Peugeot 104 ZS - Competition

1976la Giraglia - Tour de Corse
coupe Peugeot-Esso 1976 (Tour de France Auto)
1977tout ce que vous devez savoir pour courir en 1977
24 Heures sur glace de Chamonix, duo Peugeot
rallye Acropole - Tour de France Auto
104 ZS Rallycross 1977 - rallye cross de Lohéac
ronde hivernale de Serre-Chevalier - Tour de Corse
1978J'ai conduit la 104 Peugeot ZS groupe II - Peugeot sur deux fronts
Isola 2000, La 104 mieux que la Stratos - une Peugeot 104 au Hankiralli
rallye des 1000 pistes
1979tout ce que vous devez savoir pour courir en 1977
1980 
1981Réglement Coupe 104 ZS Esso Peugeot 1981
1982Réglement Peugeot Coupe 104 ZS 1982 - Peugeot 104 gr. 2 GACP


Fiches d'Homologation F.I.A. des 104

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1976

LA GIRAGLIA 1976
(Georges-Michel Fraichard, l'Auto Journal, 1.3.1976)

Ce n'est pas sans un pincement au coeur que Timo Makinen prit le départ de la Ronde de la Giraglia au volant du coupé Peugeot 104 ZS : dix ans plus tôt, c'est en conduisant la première mini - celle de Morris que John Cooper avait transfigurée - qu'il avait connu ses premières heures de gloire... Cette participation à la course bastiaise n'était d'ailleurs pour Gérald Allégret, le responsable de la compétition chez Peugeot, qu'un premier test sérieux devant permettre de jauger les possibilités d'un prototype encore aux mains du service des études de la firme.
L'expérience allait malheureusement tourner court et, pour la seconde fois, une rupture de pièce allait stopper la voiture après quelques dizaines de kilomètres seulement. Déjà, lors d'un essai sur terrain privé, un boulon du pont autobloquant avait cassé; cette fois-ci, une pincée de limaille bouchant un filtre de pompe à huile avait fait chuter la pression d'huile et Makinen, fort sagement, décida de mettre un terme à l'expérience avant d'endommager plus gravement le moteur. Excellent réflexe qui allait permettre de définir avec plus de précision le point faible de cette mécanique.
Qu'est-ce, au fait, que cette 104 ZS que nous avons baptisée "rallye" pour la différencier du modèle de série ? Une voiture qui a été préparée dans la limite des transformations que les sportifs appellent, dans leur jargon, le "groupe 2", étant entendu que les voitures de grande série appartiennent, elles, au "groupe 1". Le groupe 2 admet, en compétition, des voitures de grande série dont les performances ont été améliorées par un travail sur les pièces d'origine : on peut raboter, limer, polir, mais à condition qu'il soit toujours possible d'identifier la pièce initiale.
Encouragé par ses succès dans les grandes épreuves africaines, Peugeot a compris tout le parti qu'il pourrait tirer d'une opération similaire menée à partir du plus petit modèle de sa gamme le coupé 104. Car non seulement Peugeot a l'intention de constituer une équipe de quatre coupés 104 ZS rallye à moteur 110 ch, que conduiraient, d'une part Mariane Hoepfner et Christine Dacremont, et de l'autre Claude Laurent et Jean Ragnotti, dans une sélection de courses françaises, mais encore de commercialiser un "kit" 85 ch comprenant tes éléments moteur et carrosserie permettant à tout possesseur de coupé 104 ZS de donner plus de vie encore à une voiture qui déjà ne manque pas de vélocité avec ses 66 ch d'origine.
La disparition des célèbres "Cooper" a laissé bien des nostalgies, et Renault ayant orienté la préparation de sa R 5 exclusivement vers la piste, Peugeot peut trouver une veine intéressante à exploiter.
L'orientation différente de la politique sportive des deux premiers constructeurs français est d'ailleurs de plus en plus marquée alors que Renault s'est totalement axé vers la piste - des formules de promotion à la Formule 1 - Peugeot, lui, se tourne exclusivement vers la route en courant avec ses voitures de série convenablement adaptées au service que l'on en attend. Les tests effectués dans l'Atlas marocain par Hannu Mikkola au volant du coupé 504 à moteur V 6 ont été très encourageants certaines étapes qui n'avaient jamais été franchies à plus de 80 km/h de moyenne avec la berline 504 ont été couvertes, fin janvier, à plus de 100 km/h de moyenne! Un démontage en cours au service compétition dira si la transmission a supporté cet effort. Si les examens sont positifs, Mikkola disposera d'un coupé V6 entièrement neuf pour le prochain Safari, tandis que Ove Andersson et Berndt Shankland courront avec les classiques berlines quatre cylindres. Le V 6 préparé pour les courses africaines développe 220 ch à 6 500 tr/mn avec un régime d'utilisation limité à 8000 tr/mn. A noter que son taux de compression n'excède pas 9,5/1.
Gérald Allégret, qui avait initialement pensé courir également à l'Acropole et au Maroc, a dû renoncer à l'épreuve grecque elle est trop rapprochée du rallye du Maroc et, de plus, ses pilotes sont mobilisés par Ford et Toyota. Mais une nouvelle éventualité peut également être envisagée que la situation politique conduise à l'annulation du rallye marocain...
La grande offensive, pour Peugeot, ce sera, de toute façon, en 1977 Gérald Allégret et sa légion étrangère affronteront Lancia, Fiat, Ford et Toyota pour conquérir le titre de champion du monde des rallyes et l'offensive débutera dès le rallye Monte Carlo!

DARNICHE SANS SOUCIS

La Giraglia, c'est simple une boucle de 60 km dans l'extrême pointe du Cap Corse à couvrir dix fois. C'est tout. Pour satisfaire aux règlements et faciliter la circulation sur la côte orientale de l'île, une section de il km est pratiquement neutralisée.
Si la ronde a enlevé beaucoup d'imprévu à la compétition routière elle a, en revanche, l'avantage de favoriser une meilleure. organisation. Le public lui-même y trouve son compte en voyant passer à plusieurs reprises les concurrents dont il apprécie mieux les efforts. Bien que, sous ce rapport, le découpage de la course en deux parties égales, pour lesquelles on avait attribué respectivement 8 h 30 et 6 heures pour accomplir chaque fois cinq tours, venait perturber la logique du raisonnement.
Bernard Darniche et sa Lancia Stratos ne pouvaient être battus que par un incident technique. Darniche l'emporta aisément, et cela d'autant que le seul pilote d'Alpine capable, non pas de l'inquiéter, mais de se tenir à l'affût pour profiter par exemple d'une crevaison, disparut à l'issue du quatrième tour de l'épreuve. Le Bastiais Jean-Pierre Manzagol fut en effet, une fois de plus, victime d'un blocage de sa boîte de vitesses. Un incident dont sa berlinette, aujourd'hui vieille de six ans, n'est pas avare. Dommage qu'elle n'ait pas tenu un tour de plus, car Manzagol eût terminé à une seconde place méritée.
C'est en effet à l'issue du cinquième des dix tours de la ronde que les organisateurs décidèrent de mettre fin à la course. Le début de bataille rangée qui opposait sur le parcours les amis et les adversaires d'un concurrent avait pris une tournure suffisamment inquiétante pour justifier cette décision.
Ces jets d'objets divers sur la route et sur les voitures ont-ils une relation directe avec l'affaire des vins trafiqués comme on l'indique ? Rien n'est moins certain dans un pays où la revendication a été élevée au rang d'institution.
Aujourd'hui, les organisateurs du Tour de Corse s'interrogent. Et nous les comprenons. Si les incidents successifs du Tour de Corse et de la Giraglia sont réellement dus à la présence d'un concurrent jugé indésirable par certains, l'affaire est ponctuelle et pourra être réglée d'ici novembre prochain. Si, en revanche, ces manifestations sont le fait d'opposants à la pratique du sport automobile sur lite, alors le mal est profond et doit être circonscrit pour, éventuellement, y porter remède.

Une ZS de série pour Christine Dacremont, une Gr5 110 ch 760 kg pour Timo Makinen), engagée par Peugeot.

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PEUGEOT 104 ZS RALLYE - SA FICHE D'IDENTITE

C'est l'ensemble moteur-boite qui a, bien évidemment, subi le traitement le plus énergique.
En partant du bas du moteur, on constate que le vilebrequin est d'origine, mais les bielles, elles, sont polies et un apport de métal a permis un bombage des pistons pour accroître le taux de compression. La culasse a été passablement triturée conduits d'admission déviés, conduits d'échappement polis, sièges de soupapes élargis tant à l'admission qu'à l'échappement ; une pipe d'admission spéciale permet l'alimentation par deux carburateurs Weber horizontaux de diamètre 40.
Un allumage électronique est normalement utilisé, tandis que l'allumage mécanique est conservé on secours (comme sur les 504 utilisées en compétition).
Pour la transmission, on s'est d'ailleurs inspiré des méthodes ayant fait leurs preuves sur les 504 montage d'un pont court et allongement des trois premières vitesses, tandis que la quatrième est conservée en prise directe. Cette astuce équivaut (presque) à une boite à cinq rapports sur laquelle on n'utilise presque jamais la première, très courte.
Un radiateur placé sous le pare-chocs avant accélère le refroidissement de l'huile assurant aussi bien le graissage du moteur que de la boite de vitesses, et dont la quantité n'a pas été augmentée.
Un couple de 11 mkg entre 5100 et 6000 tr/mn a permis cet allongement des rapports, plaçant pratiquement la première au niveau de la seconde de série.
Ainsi transformé, le coupé 104 ZS développe 110 ch à 7800 tr/mn contre 66 ch à 6500 tr/mn en série. Le régime maximum autorisé est de 8 700 tr/mn.
Pour servir Cet accroissement de puissance, la suspension a été corrigée, notamment, par un abaissement de la caisse (obtenu par l'utilisation de ressorts plus courts et moins souples). L'utilisation de roues larges (6 pouces on Corse) s'est accompagnée d'une refonte de la géométrie du train avant. A noter que les freins sont d'origine.
La pose d'élargisseurs de passages de roues et des équipements de sécurité (roll-bar, extincteur) a compensé le gain de poids obtenu par le dégarnissage intérieur de la voiture, si bien que le bilan final est voisin de celui de série 765 kilos.



Une voiture est engagée en Groupe 2 à l'Antibes pour Pierre Pagani.
Dans un premier temps, il avait demandé à Peugeot s'il était possible d'essayer cette voiture. On lui répondit que non... avant de lui proposer de courir au rallye d'Antibes. Difficile de refuser! Cette petite voiture développe 11O ch et c'est sa seconde apparition en course. Makinen l'avait faite débuter à la Giraglia mais sans succès. Pagani pour sa part remportera sa classe, se montrant surpris par le haut degré de mise au point, la tenue de route et le moteur.


Une Peugeot 104 ZS à la ronde de la Première Terre.

TOUR DE FRANCE AUTO - COUPE PEUGEOT-ESSO 1976
La 104 ZS bonne pour le service
(Francis Reste, L'Equipe, 30.9.1976)

Les épreuves réservées à la Coupe Peugeot Esso ont bien souvent revêtu un intérêt soutenu. Peut-être parce qu'il s'agissait d'une formule monotype, aucun concurrent n'affichant sur le papier une supériorité qui aurait pu rendre ces courses peu alléchantes. De Dijon au circuit Paul Ricard, en passant par Magny-Cours, Bugatti, Nogaro et Albi, la lutte fut jusqu'au bout indécise. Nous en voulons pour preuve la dernière course sur le circuit Paul Ricard, avant laquelle quatre pilotes pouvaient encore s'imposer : Mathiot, Boyer, Jaffrenou et Desilles.
Tous quatre n'étaient pas des débutants : Mathiot a couru l'an passé en Formule Renault Europe, tout comme Marc Boyer qui a participé à quelques courses cette année encore dans cette discipline. Jaffrenou a débuté en 1976 en Formule Renault après avoir régné en maître l'an passé en Formule Bleue. Desilles, enfin, a une longue carrière de rallyeman derrière lui (8e sur Alpine-Renault au Critérium de Touraine cette année).
La proportion de "chevronnés" était d'ailleurs assez importante : Broudelhoux, Bellanger, H. Trautmann, pour ne citer qu'eux, avaient également tâté de la compétition. Sur seize voitures au départ de Nancy, cinq ont été éliminées à la suite de sorties de route sévères assorties de tonneaux, deux sur rupture mécanique due à un excès d'enthousiasme de leur pilote vis-à-vis du compte-tours (!).


Mathiot et Jaffrenou à la lutte sur le circuit Paul Ricard.

Les rescapés eurent la satisfaction de retrouver avant et après chaque épreuve une assistance efficace. Elle était composée de trois hommes, Alphonse Thierry, Félicien Montrose et Philippe Boursin, qui se sont dévoués jusqu'à l'abnégation pour que tous les concurrents puissent s'aligner dans les mêmes conditions d'égalité au départ de chaque épreuve. Ils méritent un sacré coup de chapeau!
Le Coupé 104 ZS a désormais gagné ses lettres de noblesse. Les pilotes de la Coupe sur les circuits, leurs coéquipiers sur la route du Tour, ont eu l'occasion d'apprécier une fantastique tenue de route, doublée d'un excellent freinage et d'une suspension efficace. Seule la commande de boîte est apparue fragile : Boyer cassa la sienne sur le circuit de Magny-Cours, ce qui lui a peut-être coûté la victoire finale.
Il faut espérer que cette première expérience poussera Peugeot à renouveler l'opération pour le Tour Auto 1977. Et pourquoi pas la mise en place d'une véritable Coupe Peugeot Esso, utilisant les 104 ZS comme moyen de promotion de jeunes pilotes ?




TOUR DE CORSE 1976
(Gilles Boucher, l'Auto Journal, 1.10.1976)

Pour sa vingtième édition, le tour de Corse promettait d'être redoutable. Ses organisateurs l'avaient voulu ainsi : et aux 1 300 km de routes défoncées se sont ajoutées des trombes de pluie. L'épreuve est séparée en deux boucles Bastia-Ajaccio et Ajaccio-Bastia. Elles renfermaient cinq spéciales chronométrées, bien connues des pilotes du continent, et quatre très longs secteurs de classement variant de 96 à 164,5 kilomètres. Le tour de Corse se dirigeait donc vers la forme marathon. Une seule neutralisation de deux heures au parc fermé d'Ajaccio permettait aux concurrents épuisés de prendre un peu de repos.
Le premier obstacle sérieux allait être la fatigue physique, mais l'absence totale de revêtement dans certains tronçons constituait un piège redoutable. Les équipages allaient devoir allié rapidité et intelligence : ne pas rouler trop vite pour ne pas casser les voitures sur les énormes nids de poules sans prendre trop de retard car les pénalisations amassées ne leur permettraient plus de prétendre aux places d'honneur. Dilemne d'autant plus délicat que les pluies diluviennes qui tombaient par intermittence dans tous les coins de l'île ne permirent jamais aux pilotes de choisir le type de pneumatique approprié à une épreuve donnée. Cette formule marathon qui mettait en valeur la technique de pilotage et l'endurance des concurrents faisait l'unanimité. Elle offrait, toutefois, un inconvénient majeur! Comment mettre sur pied un service de sécurité apte à secourir un équipage accidenté dans les délais les plus brefs tout au long de ces 1 300 kilomètres de routes sinuant aux flancs de vallées abruptes où un hélicoptère ne peut même pas se poser? La réponse était : impossible. Pourtant le réseau des télécommunications avait été considérablement renforcé par la présence de deux avions relais assurant les liaisons vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Bref, chacun s'apprêtait à affronter une épreuve particulièrement redoutable.

Un très beau plateau

La bagarre s'annonçait d'autant plus âpre que le plateau était très relevé. L'équipe Lancia Alitalia n'engageait finalement qu'une seule Stratos pour Munari, dotée du moteur à vingt-quatre soupapes et développant 275 ch. Elle était épaulée par celle du champion d'Europe, Bernard Darniche, qui ne recevait qu'un moteur à deux soupapes par cylindres de 250 ch ; ces deux voitures jouaient assurément le rôle de favorites. Darnîche avait gagné l'année dernière, et Munari, sorti dans la dernière épreuve chronométrée alors qu'il était en tête, avait une revanche à prendre. Cette équipe de choc était complétée par la Stratos de Francis Serpaggi et celle de "Nico". L'objectif du constructeur italien était clair: gagner pour s'assurer le titre de champion du Monde des rallyes, et si possible avec Sandro Munari. L'avertissement à l'équipage d'André Chardonnet était direct!...
On trouvait ensuite cinq berlinettes Alpine Renault A 310 engagées par des clients de la marque. Deux 1 950 cm3 aux couleurs Gitanes pour Jean-Claude Andruet et Jean Ragnotti bénéficiant des dernières modifications de châssis, qui recevaient les "gros freins" et la rampe de phares type Lancia. Ces voitures étaient propulsées par des moteurs quatre cylindres préparés chez Mignotet développant 200 ch environ. Puis trois 1 860 cm3, un peu moins puissantes, pour Francis Vincent, Michèle Mouton et le Bastiais Jean-Pierre Manzagol, redoutable chez lui.
L'équipe Opel officielle, qui occupe la seconde place au classement du championnat du monde, alignait deux Kadett GTE GR 4 équipées de quatre freins à disque et du moteur à seize soupapes développant quelques 220 ch. Walter Rohrl et Jean-Pierre Nicolas les pilotaient tandis que le team Opel BP Marseille engageait des voitures moins puissantes, encore dotées de tambours arrière pour Guy Fréquelin et Jean-Louis Clarr.
La surprise venait de Peugeot qui n'alignait pas moins de quatre 104 ZS. Trois groupe 2 et une tourisme de série. Timo Makinen, qui l'avait fait débuter à la ronde de la Giraglia, et Hannu Mikkola pilotaient les modèles 110 chevaux, Jean-Claude Lefèbvre la 85 ch et Claude Laurent la groupe 1 de 65 chevaux. Pourquoi ce déferlement soudain ? Peugeot va commercialiser un nouveau kit moteur permettant d'augmenter sensiblement la puissance de la petite 104 ZS. Les deux Finlandais étaient affirmatifs : "Malgré son manque de puissance en groupe 2, cette voiture ainsi modifiée va permettre aux jeunes amateurs de rallyes de disputer ces épreuves avec un matériel compétitif très abordable". D'où la présence de ces quatre voitures, confiées à des pilotes de grand talent. Gérard Allégret, le patron du service compétition possède un sens très poussé de la publicité... !
On trouvait enfin deux outsiders en la personne de Jean-François Mass et Jacques Alméras respectivement au volant de Porsche Gr 4 et Gr 3.


L'hécatombe

Quatre-vingt-sept équipages se présentaient au départ donné de Bastia. Pluie, tronçons secs, terre, ravines et cailloux, allaient s'avérer meurtriers pour les mécaniques, et les premières à succomber étaient
les voitures de l'équipe Opel. Bernard Darniche parvenait à distancer Sandro Munari et s'installait en tête, Rohrl cassait le moteur de son Opel et Jean-Pierre Nicolas sortait de la route sur rupture d'une roue arrière après avoir connu de graves ennuis de surchauffe moteur. Chez BP Marseille, Guy Fréquelin connaissait des ennuis de pont qui le ralentissaient considérablement. Jean-Louis Clarr, après avoir cassé plusieurs culbuteurs devait renoncer.
Mais Opel n'était pas le seul touché. Les rangs des Alpine Renault se clairsemaient : Francis Vincent, qui se plaignait de son moteur dès les premiers instants de la course, devait renoncer lorsque ce dernier explosait. Michèle Mouton cassait son différentiel. Ce n'était là qu'une mise en train. L'enfer allait se poursuivre pendant les quelque huit heures de parcours chronométré. Avec la nuit vint le brouillard. Auquel s'ajoutait le redoutable piège des feuilles de châtaigniers. A ce petit jeu, Andruet, mal calé dans un trop grand siège, perdait lentement le contact jusqu'à ce que sa boîte de vitesses se bloque ; ses espoirs s'écroulaient.
Pendant que Bernard Darniche s'accrochait à sa position de leader et devançait Munari, Manzagol, Ragnotti, Mass et Fréquelin, c'était l'équipe Peugeot qui était à son tour accablée. Timo Makinen était d'abord ralenti par des ennuis électriques, pour finalement se retirer lorsqu'un piston rendait l'âme. Hannu Mikkola, victime d'un blocage des carburateurs, prenait trente-deux minutes de pénalisation et continuait pour la gloire de la Peugeot 104. Il n'en réalisait pas moins des prouesses. Manzagol cassait un triangle de suspension arrière, Mass, soudainement privé d'éclairage ouvrait son train avant sur un gros caillou, Fréquelin sans freins arrière se voyait privé de son alternateur et Mikkola connaissait, lui aussi, des problèmes de freins. Dix-neuf concurrents avaient déjà abandonné. A l'arrivée d'Ajaccio, on en dénombrait trente-huit! Parmi ceux-ci, Francis Serpaggi partit sous une pluie battante avec des pneumatiques "slicks" pour le sec. La Lancia Stratos était inconduisible, et le pilote corse, dû se résoudre à baisser les bras, après avoir frôlé la catastrophe à plusieurs reprises. "Nico" avait abandonné depuis longtemps. Munari faisait le forcing et s'adjugeait trois des cinq épreuves chronométrées.
A l'arrivée de la première boucle, le pilote italien comptait trente et une secondes d'avance sur Bernard Darniche. Jean-Pierre Manzagol était pointé en troisième position et précédait Jean Ragnotti, Guy Fréquelin, victime d'une crevaison, Jacques Alméras remarquable pour ses débuts dans le tour de Corse, Moreau et Soriano, tous deux sur des berlinettes A 110. Seuls les trois premiers passaient sans pénalisations.


Munari ou Damiche

Dès lors, l'intérêt allait se reporter en tête où les deux pilotes Lancia tentaient le tout pour le tout. Rester sur la route dans ces conditions devenait un exploit. Mass avait abandonné sur rupture de boîte, Ragnotti en panne de démarreur se voyait bientôt privé de compte-tours puis de communications interphone. Lefebvre abandonnait avec une fuite à la cartouche de filtre à huile, et Cerf, au volant de la seule Ford Escort engagée, renonçait à son tour après avoir connu toutes les misères de la terre.
Darniche allait cependant reprendre le commandement dans la septième épreuve chronométrée et devançait Munari de six petites secondes. Guy Fréquelin décidément malchanceux, noyait son moteur en traversant une flaque d'eau, et privé de démarreur, restait sur place. Claude Laurent, au volant de sa petite 104, réalisait des prodiges d'équilibre pour parvenir à passer dans les temps. Pendant près de cinq heures, il va frôler la mise hors course.
Cette fin d'épreuve était haletante. Le sort, ou plutôt les mauvaises routes allaient accabler les concurrents jusqu'à la dernière seconde. Ragnotti connaissait des ennuis de boîte de vitesses et Munari cassait un ressort de soupape. Qui l'emporterait ? Les événements allaient, une fois encore, forcer le destin. Le pilote de l'équipe Chardonnet prenait une minute de pénalisation pour dix-huit secondes de retard sur un parcours de liaison.
Une telle légèreté peut paraître suspecte pour un équipage de professionnels, champion d'Europe cette année. Mais la course a ses mystères, et ses intérêts.
C'était donc une aubaine inespérée pour Sandro Munari. Sur cinq cylindres, privé de démarreur, l'Italien parvenait à reprendre quatre secondes à son rival Français dans la dernière épreuve de la Castaniche et l'emportait avec seize secondes d'avance. Cette marge infime au terme de 1 300 kilomètres d'une lutte sans merci est tout bonnement stupéfiante. Elle n'en donne que plus d'éclat à la victoire de la Lancia Stratos officielle, mais prouve encore une fois que Bernard Darniche a su se hisser au niveau des meilleurs.
Dix-sept équipages regagnaient Bastia. Onze seulement allaient être classés !...


CLASSEMENT

11
équipages classés sur 87 au départ.
1. Munari-Maiga (Lancia Stratos), 8 h 23'55" ; 2. Darniche-Mahé (Lancia Stratos), 8 h 24'71" ; 3. Manzagol-Filipi (Alpine Renault A 310), 8 h 49'14" ; 4. Ragnotti-Jaubert (Alpine Renault A 310), 8 h 59'28" ; 5. Alméras-Defferrier (Porsche Carrera), 9 h 19'lO" ; 6. Moreau-Baron (Alpine Renault A 110), 9 h 41'33" ; 7. Rognoni-rdini (Porsche 911 S), 9 h 48'48" ; 8. Sevelinge-Sevelinge (Opel Kadett GT), 9 h 56'31" ; 9. Greder-"Celigny" (Opel Kadett GTE), 10 h 06'28" ; 10. Mikkola-Todt (Peugeot 104 ZS), 10 h 13'51", 1er en groupe 2 ; 11. Laurent-Marché (Peugeot 104 ZS), 10 h 34'35".

Quatre 104 ZS sont au départ au Tour de Corse
Gr 2 110 ch pour Timo Makinen et Hannu Mikkola, Gr 2 85 ch pour Jean-Claude Lefèbvre et Gr 1 65 ch pour Claude Laurent.

1977

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR
POUR COURIR EN EN 77
(Les Cahiers d'Echappement, Guillaume de Saint-Pierre)
Peugeot 104 Coupé ZS : la 104, une petite berline 5 cv anguleuse "la plus courte 4 portes du monde" dit la publicité sort au Salon de Paris 1972. Peugeot dévoile un coupé (ou plutôt une 104 coupée) au Salon l'année suivante. La version ZS plus musclée apparaît au Salon de Paris 1975, tandis que Peugeot prépare une version compétition (100 chevaux DIN à 7800 tours) qui s'illustre en Corse entre les mains de pilotes célèbres. De cette version compétition, Peugeot prévoit de sortir un "Kit Rallye" de 85 chevaux intéressant mais qui, hélas, ne semble pas tenir compte de la nouvelle annexe J... On se demande en fait quel avenir sportif Peugeot réserve à sa très intéressante 104 ZS.
Moteur : transversal AV, 4 cyl en ligne, 1124 cm3, 6 CV, 1 A.C.T., RV : 9,2 1 carburateur inversé double corps, 66 ch DIN à 6200 tr/mn, 8,5 mkg DIN à 4000 tr/mn.
Transmission : traction AV, boîte 4 vitesses.
Suspensions : ressorts hélicoïdaux, 4 roues indépendantes.
Freins : disques AV, tambours AR avec servo.
Dimensions : L : 3,30 m ; 1 : 1,52 m ; h : 1,34 m ; e : 2~23 m.
Voies AV/AR : 125/124. Jantes 4,5 J 13, poids : 750 kg.
Performances : 155 km/h.
Prix : 23 275 F clés en main.

24 HEURES SUR GLACE DE CHAMONIX 1977 - DUO PEUGEOT
(Laurence Chavane, l'Auto Journal, 1.3.1977)

Chamonix-la-sportive consacre chaque hiver 24 heures intensives à l'automobile. Et puisque, sans être vraiment snob, elle aime bien les grands noms, ses invités sont des pilotes de choix : hommes de rallye, hommes de circuit et la bande du Star Racing Team pour compléter l'animation.
Dès les essais, les deux coupés Peugeot 104 ZS de Henri Pescarolo/Jean-Pierre Nicolas et Jean-Claude Lefèvre/Claude Laurent mènent la danse. Très vite ils donnent le ton et le garderont en remportant et duo une très belle victoire. Leurs adversaires, les Toyota Corolla de Thérier/Andersson et Saby/Ragnotti, la Lancia Fulvia des Italiens Pregliasco/Garin/Ormezzano et le coupé Beta de Darniche/Clarr.
Le coupé 104 qui avait montré son nez et course, il y a juste un an pour la première fois à la ronde de la Giraglia a, depuis, bien résolu les problèmes de déjaugeage de carter d'huile qui avait à cette époque provoqué l'abandon prématuré de l'équipage Makinen-Liddon. Les Peugeot, légères, moins puissantes mais plus maniables que les deux Toyota que l'on attendait aux premières places se sont montrées très à l'aise sur ce terrain d'un genre auquel on s'attendait peu. Car de la glace, il y en avait quelque quinze centimètres la veille de la course et elle avait parait-il trois mois d'âge mais le redoux et une pluie généreuse transformèrent dès les premiers passages la piste en vaste cloaque. Et le goudron mis à nu, crampons et clous s'éprirent de liberté.
Les deux Lancia Stratos des équipages Verini/Carello et
Parmi les douze équipages sélectionnés pour le grand prix de Chamonix, on remarqua la belle course de la Lancia Fulvia, de l'italien Pregliasco qui semble s'être bien remis de son accident et la spectaculaire remontée de la Simca Rallye 2 de Rémy Julienne et Justice qui se placèrent en troisième position derrière les deux coupés Peugeot durant la durant la troisième manche. Un bon point aussi pour la petite Autobianchi de l'équipage Malcher/Decoster en cinquième position au classement général. On se souviendra de Chamonix 1977 qui vit le triomphe des petites sous une pluie battante. Mais ces caprices de l'atmosphère sont vraiment trop rares dans sa vallée pour décourager l'élan et l'entrain du député-maire, Maurice Herzog, à l'égard du sport automobile.


CLASSEMENT

1. Nicolas-Pescarolo (Peugeot 104 ZS), 3 h 54'34" ; 2. Laurent/Lefebvre (Peugeot 104 ZS), 3 h 55'39" ; 3. Pregliasco-Garin (Lancia Fulvia), 3 h 57'42" ; 4. Ragnotti-Saby (Toyota), 4h 28'1" ; 5. Malcher-Decoster (Autobianchi A 112), 4 h 29'48".


RALLYE ACROPOLE 1977
(l'Auto Journal, 1.7.1977)
Sans aucune assistance de l'usine, Laurent-Marché ont amené leur 104 ZS au terme de la course.

"Alexandre Dardoufas se fait vieux, son rallye sera bientôt aussi amorti que lui...". C'est la petite histoire qui circulait dans les coulisses de l'épreuve à la veille du 24e rallye Acropole. Trente-six heures plus tard, alors que les 49 rescapés des 167 partants rejoignaient Athènes au terme de la première des deux boucles de l'épreuve grecque, le ton avait changé : "C'est dur, très dur. Pas le temps de respirer et un pourcentage des épreuves sur terre qui a considérablement augmenté. Tout juste un petit cinquième d'épreuves de classement sur routes asphaltées. Pour le reste, de la terre et beaucoup de cailloux. Des étapes nouvelles ; terribles, comme celle de Aliki Beach..."

C'est précisément là que nous avions choisi de suivre les premiers tours de roue des compétiteurs à tout juste deux heures du départ. Juchés sur un promontoire, nous avions une vue d'ensemble exceptionnelle sur une longue descente en lacets de plusieurs kilomètres qui plongeait jusqu'au bord du golfe de Corinthe pour, ensuite, grimper à l'assaut d'un piton rocheux par une sorte de sentier muletier raviné par les orages d'un hiver rigoureux. Le mugissement des moteurs se répercutant dans ce cirque grandiose était bientôt ponctué de longues traînées de, fumées blanches s'épaississant au rythme saccadé des accélérations rageuses arrachant les voitures à chacune des épingles poussiéreuses de la route.
Bientôt le paysage tout entier était baigné d'une fine poussière diaphane tandis que, de la grève aux plus hautes cimes, la vallée s'emplissait du hurlement des moteurs. En bas, au village, les pêcheurs avaient abandonné leurs filets, les quelques estivants leur farniente sur la plage et ici, au coeur de la montagne, les paysans avaient prudemment éloigné leurs troupeaux de chèvres et de moutons pour apprécier l'audace de ces modernes centaures. Il faut dire que le spectacle méritait le déplacement car rarement en rallye le caractère propre à chaque voiture ne nous était apparu aussi clairement qu'en cette occasion, les Toyota démontrant une faculté d'accélération dans la pierraille inégalable et précédant dans ce domaine d'assez loin les Datsun handicapées par leur poids. Bien plus en arrière encore dans ce domaine de la traction en côte à la sortie des virages serrés, les Ford et, enfin, les Fiat qui semblaient ne pas pouvoir s'arracher de ce sol tout à la fois inégal, caillouteux, aux ornières emplies d'un sable pulvérulent.
Cette photographie d'une courte phase de cette course disputée sur 2 800 km allait pourtant bien refléter les possibilités réelles de chaque marque sur l'ensemble du parcours. La hiérarchie des plus rapides dans les étapes de classement s'établissait en effet très rapidement avec, en tête, Hannu Mikkola sur Toyota, suivi de Björn Waldegaard sur Ford et de Harry Kallström sur Datsun. Les Ford, légères, puissantes et maniables compensaient sur les étapes de plaine le manque de motricité qu'elles accusaient en montagne.
Le rallye démarre par un coup de tonnerre : Ari Vatanen, la nouvelle étoile finlandaise de Ford, sort de la route après trois kilomètres de course seulement : il a dérapé sur une flaque d'huile!
Il faut dire que la présence de cinq des équipes les mieux structurées du monde des rallies n'est pas faite pour inciter les participants à la somnolence... Fiat est le mieux armé avec six 131 Abarth (215 ch et 960 kg>. Seules les Ford sont plus puissantes avec 245 ch et les Datsun notablement plus lourdes avec 1 150 kg. Chez Fiat donc, les quatre voitures officielles avec Simo Lampinen, Markku Alen, Fulvio Bacchelli et Maurizio Verini s'y ajoutent Giuseppe Bertolo, un jeune Italien de 23 ans, bénéficiant du concours financier de la commission sportive italienne, et Jean-CIaude Andruet pour le compte de Fiat-France.
Chez Ford trois Escort par rapport au Safari : les suspensions ont été durcies et le moteur est monté avec des soupapes de plus grande dimension ; on est ainsi passé de 210 à 245 ch... Une équipe parfaitement équilibrée avec le britannique Roger Clark qui ne fait pas partie des pilotes les plus rapides mais possède le métier et l'endurance pour aller au terme de la course au nombre des premiers. A l'opposé An Vatanen, le plus récent produit de l'école finlandaise des rallies: hyper-rapide mais également un des plus prompts à sortir de la route ; le banco à chaque virage. Et puis, enfin, Björn Waldegaard : la valeur sûre, en pleine force de l'âge du rallyeman, récent vainqueur du Safari au nez et à la barbe des équipes Lancia, Datsun et Mitsubishi que l'on croyait pourtant les mieux armées pour l'emporter sur ces pistes africaines ou Ford n'était plus revenu depuis trois années. Waldegaard qui avait déjà laissé entrevoir au rallye du Portugal les possibilités de l'Escort cuvée 77 est incontestablement cette année l'homme à battre dans le championnat du monde. Face à ces deux équipes redoutables, une paire de Toyota Celica qui ont démontré en fin de saison 76 avoir trouvé un parfait équilibre Ove Andersson et Hannu Mikkola formant également un couple parfaitement équilibré, Mikkola étant apte à jouer le rôle de lièvre. Et puis, enfin, Walter Rohrl sur Opel Kadett GTE. Vainqueur du rallye Acropole en 1975, le jeune pilote allemand trouvant en Grèce aussi bien pour lui que pour sa voiture, simple mais robuste, un terrain favorable à l'expression de leurs qualités réciproques.
Qui manquait-il donc au départ pour que Alexandre Dardoufas ait réuni tout ce qui est actuellement en mesure de briguer une première place dans un rallye international ? Lancia bien sûr mais sa présence était impossible puisque c'est à Fiat qu'a été dévolue cette année la responsabilité de conquérir le titre de champion du monde des rallyes.
Peugeot également. Depuis que la firme française a pris la décision de principe de ne plus se cantonner dans les rallies africains pour tenter d'arracher elle aussi le titre, il avait été envisagé que la première sortie européenne se fasse au rallye Acropole qui se trouve être la compétition dont le tracé est le plus proche des grandes épopées africaines. La déconvenue du Safari s'ajoutant à la préparation intensive du rallye du Maroc qui devait être couru fin juin (et qui est sinon annulé pour le moins reporté à l'automne, a fait que, finalement, Gérard Alléqret, le patron du service compétition de Peugeot, a décidé de reporter à plus tard la mise au point de la version européenne du coupé V6. Il s'agit en effet d'un travail très conséquent devant porter sur tous les éléments de la voiture : d'abord, et avant tout, allégement d'au moins une centaine de kilos, raidissement des suspensions et recherche d'un surcroît de puissance.
En fait le rallye Acropole avait réuni la meilleure participation qui se puisse à l'heure actuelle souhaiter.


COURSE VERS LES METEORES

Le coup de tonnerre de l'abandon prématuré de Vatanen n'est que le premier roulement d'un orage qui s'abat sur la caravane : après trois heures de course les Fiat de Bacchelli et Verini sont clouées au sol sur rupture d'un demi-arbre de transmission ; chez Fiat, on craint beaucoup pour les quatre autres voitures restant en course. Avec raison : Alen et Andruet abandonneront également pour une raison similaire. Bertolo sort de la route avant de terminer la première boucle sur bris de suspension avant si bien qu'il ne reste plus alors qu'une seule voiture en course : celle de Simo Lampinen.
Le coup est dur et pas plus Sileccia le chef d'équipe que Daniel Audetto, le directeur sportif de Fiat, ne comprennent. En effet, si la transmission est le point faible de la voiture qui débuta en compétition dans sa version actuelle au rallye de l'île d'Elbe 1976, tout avait été fait pour y remédier. Ainsi cette année des arbres de roues avaient été cassés à Monte Carlo, au Portugal (tout de même gagné par une Fiat) et, plus récemment, lors de la reconnaissance du Rallye Acropole. Des demi-arbres renforcés avaient donc été commandés au fournisseur de Fiat. Ils ont cassé comme des allumettes...
Hannu Mikkola au volant de sa Toyota lance la course à toute vitesse : dès les premiers tests de classement qui s'enchaînent d'ailleurs à une telle cadence que toute intervention sérieuse sur les voitures est exclue. Bien souvent, les pilotes devront poursuivre leur route sans avoir effectué le changement de roues qui eut pourtant été souhaité... Sur les treize premières étapes qui conduisent les concurrents au pied des Météores, à Kalambaka, Mikkola en enlève onze et Waldegaard deux. C'est dire si les deux pilotes nordiques - l'un est Finlandais et l'autre Suédois - dominent la course. Dans la première épreuve, avant leur retrait, Verini et Bacchelli se sont accroché aux roues des leaders mais, on l'a vu, ce ne fut qu'un feu d'artifice. Roger Clark, Kallstrom, Andersson avant son abandon, Alen, Lampinen et Rohrl sont au nombre des mieux placés.


LE K.O. DE FIAT

Mais l'allure est si rapide en tête que l'on sent déjà que seul un incident mécanique pourra priver un des trois leaders de la victoire finale.
A Kalambaka, donc, après 625 km et dix heures de course, on fait le point : 109 seulement des 167 partants sont arrivés dans les temps. Au nombre des abandons, donc, la Ford de Vatanen, les Fiat de Verini et Bacchelli, la Toyota d'Andersson, les Français, Rouget, Rousseau, Portier, Régis, Toujan. Mais la colonie française n'est pas décimée pour autant car il n'y avait pas moins de 35 concurrents français au départ! Le classement général après cette étape traduit d'ailleurs la bonne tenue de nos compatriotes : Mikkola est en tête avec 1'15" d'avance sur Waldegaard et 3'45" sur Clark. Harry Kallstrom, 4e, est à 4'14" et Alen à 4'47". Viennent ensuite Rohrl, Lampinen, Siroco (qui pilote la Datsun habituellement dévolue à Shekar Mehta), Andruet et Wittmann. J.-P. Hoepfner (R17) est 15e, Oger (R12) 16e, Luc (Citroën CX) 20e, Coppier (Datsun) 27e et Claude Laurent (Peugeot 104 ZS) 29e devant Doucly sur Porsche.
Une boucle nocturne de 500 km conduit les concurrents au nord de la Grèce avant de revenir à Kalambaka à 8 h le lendemain matin. Dès le départ de cette seconde étape, le leader Hannu Mikkola est retardé par des ennuis d'éclairage mais ce n'est rien à côté de la rupture de pont qui l'immobilise quelques kilomètres plus loin. Waldegaard prend la tête de la course avec 2'30" d'avance sur son équipier Roger Clark. La cascade des abandons ne va pas s'arrêter là. La course est dure et dans le troisième test de classement Alen sur Fiat se retire ; cela va d'autant plus mal pour Fiat que dans le quatrième c'est au tour de Jean-Claude Andruet de quitter la course. Il y a d'ailleurs fait de très bonnes choses se classant toujours avec les meilleurs pilotes de Fiat.


LA MARCHE TRIOMPHALE

Au retour à Kalambakka, Waldegaard a porté son avance sur Clark à 4'25" et sur Kallstrom à 10'. Lampinen est 4e à 11'41". Beaucoup plus loin viennent Siroco, Bertolo, Moschou (Alfetta), Rohrl qui a connu de sérieux ennuis de direction et de train avant lui valant 18' de pénalisation. Il est suivi par la seconde Opel pilotée par Wittmann et par deux Français dont la constance est ainsi récompensée : Oger et Hoepfner. Luc et Coppier sont toujours là, aux 16e et 20e place.
Waldegaard qui a déjà crevé une fois dans la première partie de la course connaît, durant le retour vers Athènes une nouvelle alerte plus sérieuse car il crève une seconde fois dans une épreuve de classement. C'est l'indication péremptoire d'un grave problème de pneumatique dans l'équipe Ford : sur les pistes de terre où sont utilisés des pneus du type rallye-cross, la gomme ne tient pas plus d'une vingtaine de kilomètres. On le rallye comporte des étapes beaucoup plus longues et, surtout, il va être bien difficile de procéder à tous les changements de pneumatiques que cette usure rend nécessaires... Cette épée de Damoclès suspendue sur la tête de Waldegaard redonne un peu d'espoir à ses adversaires. Et ils en ont bien besoin car le Suédois contrôle la course.
Près de 700 km pour revenir à Athènes et terminer ce périple au nord; il restera encore, après une petite journée de repos dans les bungalows de l'Hôtel Astir Beach à Glyfada, à attaquer les redoutables pistes du Péloponnèse (un millier de kilomètres supplémentaires...). Bertolo, Moschou, Wittmann, Hoepfner et Rohrl disparaissent dans cette étape. Opel qui n'a guère acquis de résultats depuis sa victoire surprise de 1975 cherche donc toujours sa voie avec la Kadett GTE qui ne parvient pas à s'imposer à l'échelon international.

Classement après 1 800 des 2 800 km : Waldegaard-Thorzelius (Ford Escort> ; 2. Clark-Porter (Ford Escort> à 2'54" ; 3. Kallstrom-Billstam (Datsun Violet> à 10'55" ; 4. Lampinen-Andreasson (Fiat Abarth) à 15'58" ; 5. Sicoro-Makninos (Datsun Violet> à 25'22" ; 6. Oger-Dupuis (Renault 12) à 1 h 7'40" ; 7. Brumdza-Brum (Lada 1600) à 1 h 10'16" ; 8. Torrès-Pina de Morais (Mazda RX3) à 1 h 21'37" ; 9. Kippnianou-Logginos (Chrysler Avenger) à 1 h 21'51" ; 10. Luc-Prudhomrne (Citroën CX) à 1 h 26'19".


WALDEGAARD : SANS FAUTE

Malgr
é sa dureté, le parcours dans le Péloponnèse n'apporte pas de changement dans la position des cinq premiers. Waldegaard et Clark sont victimes de nouvelles crevaisons (une pour le leader et deux pour son second) mais cela n'a pas d'influence déterminante sur le classement. Kallström est trop loin et il se contentera de contrôler la course de Simo Lampinen qui va ramener à Athènes la seule Fiat restant en course et permettre ainsi au constructeur italien de ne pas être trop distancé par Ford.
En revanche, des changements assez conséquents derrière ces leaders : le Français Oger qui avait amené sa R12 en 6e position est en difficulté et sort même de la route perdant le capot arrière. Il est dépassé par un autre Français dont la course a été exemplaire : Luc sur Citroën CX. Celui-ci a bénéficié de la disparition de Brundza sur Lada 1 600 et de Torrès sur Mazda, mais il a surtout effectué une course exemplaire en fonction du peu d'assistance dont il a bénéficié. Il est tout de même assez rare qu'un pilote indépendant termine en si bonne position au classement général et enlève de surcroît le classement réservé aux voitures de tourisme (groupe 2).
A mi-championnat du monde des rallies, Ford a donc dépassé Fiat et la lutte promet cette année d'être chaude ; plus en tout cas que les saisons précédentes où Lancia affichait une supériorité indécente.


CLASSEMENT

1. Bj
örn Waldegaard-Hans Thorzselius (Ford Escort RS 1800), 9 h 31'57" ; 2. Clark-Porter (Ford Escort RS 1800), à 5'47" ; 3. Kallstrom-Billstam (Datsun Violet 1600), à 15'22" ; 4. Lampinen-Andreasson (Fiat 131 Abarth), à 22'45" ; 5. "Siroco"-Makrinos (Datsun Violet 1600), à 38'30" ; 6. Luc-Prud'homme (Citroën CX 2400) (premier groupe 2), à 1 h 54'50" ; 7. Oger-Dupuis (Renault 12 Gordini), à 1 h 55'44" ; 8. Kypprianou-Logginos (Chrysler Avenger GT), à 2 h 17'9" ; 9. Pesmazoglou-Kaltsounis (Opel Ascona 1,9 l), à 2 h 17'14" ; 10. De Libran-Vial (Renault 17 Gordini>, à 2 h 34'14".


CHAMPIONNAT DU MONDE

Ford 82 pts ; Fiat 78 pts ; Opel 43 ; Toyota 33 ; Lancia 32.

TOUR DE FRANCE AUTO 1977
(9.1977)
COUPE ESSO-PEUGEOT : A LA CHAMPAGNE!

A l'occasion des cinq circuits du Tour auto, une Coupe patronée par Esso a été disputée pour 17 jeunes licenciés français au volant de coupés Peugeot 104 ZS.
C'est le champenois Hervé Migeo qui l'a emporté devant le dauphinois Streiff et Rio.

104 ZS RALLYCROSS 1977

Moteur transversal AV, 4 cyl en ligne, 1400 cm3, simple ACT, environ 120 ch.
Lubrification : carter d'huile spécial et radiateur.
Suspensions spéciales McPherson et barre antiroulis AV/AR, direction à crémaillère.
Longueur 3,30 m.

RALLYE CROSS DE LOHEAC 1977
(9.1977)
Ce nouveau type de compétition automobile, importé d'Angleterre au début de l'année, avait démarré en fanfare. Pour sa première édition, huit mille spectateurs se pressaient sur les talus du circuit de Reims. "Ce ne sont que vulgaires courses de banlieue", ne manqua pas d'écrire une certaine presse. Le succès fait toujours mal à ceux qui ne comprennent rien! Ils auraient pu avoir raison. Il n'en fut rien. Bien au contraire. Pilotes et matériel progressant dans le bon sens le spectacle s'affina en qualité tout en augmentant en intensité. Lancia Stratos, Porsche 3 titres, Alpine Renault V6, Ford Escort 1800 RS et 2000 RS, Peugeot 104 ZS, Rallye II, bref ces superbes voitures venues de tous les coins de l'Europe aux mains des pilotes de renom que sont Ragnotti, Lefebvre, Wurtz, Lenoir, Saby, Bubetz, Ron Douglas, Endriks, Rogers, Deladrière, Forestier et tous les autres.
La cinquième manche de ce championnat se déroutait sur le rapide circuit de Lohéac en Bretagne. L'ambiance était encore plus détendue que d'habitude ; nous étions en vacances. Plateau fort relevé où manquaient cependant les Lancia Stratos de Wurtz et Bentza retenues en Autriche et la Renault V6 de Grunsteidl, interdit de séjour sur nos pistes!...
Herman Mertens amenait son coupé 350 Mercedes très puissant, et Gilles Boucher pilotait toujours son Escort 2000 RS de série étonnante de fraîcheur et de robustesse. Sur ce tracé rapide, le spectacle fut de taille. Douze mille spectateurs assistèrent à l'affrontement Ragnotti, Douglas, Hopkins, Bubetz en plus de 1 600~cm3 et Saby, Lefebvre, Rogers, Forestier en moins de 1 600 cm3.
Jean Ragnotti et son Alpine Renault V6 furent intouchables dans leur catégorie et pendant la super finale, devançant la berlinette A 1 10 d'un Bruno Saby prodigieux d'adresse. Si les Ford Escort parvinrent à tirer leur épingle du jeu, les Porsche furent handicapées par un manque de maniabilité et un excès de puissance. Le déroulement de cette épreuve a tellement convaincu les responsables étrangers présents, que l'épreuve de Lohéac comptera, l'année prochaine, pour le championnat d'Europe de Rallye Cross après quelques modifications.

Classements des 1 600 cm3.

1. Saby (Renault A 110). 2. Lefebvre (Peugeot 104 ZS). 3. Rogers (Mini 1 500). 4. Forestier (Ford Escort 1600).

Classement + de 1600 cm3.

1. Ragnotti (Renault A 310 V6). 2. Douglas (Ford Escort BDA 2 l). 3. Hopkins (Ford Escort BDA). 4. Bubetz (Porsche 3 l).

TOUR DE CORSE 1977
(Gilles Boucher, L'Auto Journal, 1.12.1977)
La Peugeot 104 ZS GR2 réalisa des prodiges aux mains de Jean-Claude Lefebvre.

L'ascension inespérée de Ford aux plus hauts niveaux du championnat du monde des rallyes avait obligé Fiat à mettre les bouchées doubles. A la veille de la vingt et unième édition du Tour de Corse, aucun des deux adversaires ne possédait un avantage déterminant pour l'attribution du titre. Cette épreuve était donc capitale pour les constructeurs. Essais préliminaires avec l'aide des ingénieurs, reconnaissances de trois semaines, équipes d'assistance innombrables, tout était mis en oeuvre pour décrocher une victoire. Si Lancia n'était présent que dans le seul but d'assurer à Sandro Munari le titre dans la coupe FIA, Fiat et Ford se retrouvaient dos à dos pour un baroud d'honneur.

" Nous sommes venus pour gagner" nous confiait Daniel Audetto, le patron du service compétition de Fiat. "Lorsque l'on dispute le championnat du monde, il faut investir suffisamment pour y parvenir!... C'est-à-dire énormément. C'est pourquoi, avec l'aide de Fiat France, nous engageons six Fiat Abarth 131. Cette voiture qui n'est homologuée en groupe quatre que depuis un an, a connu des résultats spectaculaires qui nous ont poussés à persévérer. Mais nous ne devons surtout pas sous-estimer Ford. Bien qu'ils n'alignent que deux Escort, ils sont redoutables. De plus, ils ont engagé Jean-Pierre Nicolas qui, bien que sous-entraîné, est l'un des meilleurs pilotes de rallye. Leurs voitures ont beaucoup progressé et ils travaillent énormément !".
A la lumière de cette réflexion, on comprend mieux l'importance de l'enjeu dont dépend toute une politique commerciale. Voyons donc quelles étaient les forces en présence.
Lancia Alitalia amenait deux Stratos à quatre soupapes par cylindre pour Munari et Pinto. Une troisième voiture aux couleurs du Jolly Club, dans la configuration 1978 à deux soupapes par cylindre était confiée à Carello.
Chez Fiat, c'était la grande sortie. Quatre voitures de course pour l'équipe italienne et trois pour celle de Jean Vinatier. Walter Rohrl déclarait forfait une semaine avant le départ, préférant retourner chez Opel. Ne s'entend pas qui veut avec les Italiens. Bernard Darniche, Maurizio Verini et Fulvio Bacchelli pilotaient donc les Fiat bleues et jaunes, Jean-Claude Andruet, Francis Vincent et Michèle Mouton, la dernière recrue, disposant de voitures tricolores. D'importantes modifications avaient été apportées aux voitures des quatre premiers pilotes : carter sec, nouvel allumage électronique Marelli du type F1, et une commande d'accélérateur par guillotine en lieu et place des habituels papillons. Ce montage qui existe depuis longtemps n'était pas employé en rallye à cause d'une fâcheuse propension au blocage à pleine ouverture!...
L'équipe Ford faisait parent pauvre avec ses deux Escort 1800 RS destinées à Brookes et Nicolas. Si le Britannique pilotait une voiture dans sa configuration Safari, le Français se voyait confier la version équipée des nouvelles suspensions route développées par Waldegaard. Le degré d'élaboration est stupéfiant. Si les deux cent soixante chevaux et la boîte à cinq vitesses ZF montrent le niveau élevé de préparation, les suspensions arrière se composent d'un combiné ressort-amortisseur, du pont rigide, de deux jambes de poussée parallèles et d'une barre de réaction transversale. Les freins à disque recevant deux "calipers" par roue! A l'avant, nous trouvons un combiné ressort-amortisseur du type Mc Pherson, un bras inférieur, une jambe de poussée et une barre stabilisatrice réglable, s'il vous plaît. Tous ces ensembles sont bien entendu montés sur rotules "unibal". "Avec cette voiture" nous affirmait Jean-Pierre Nicolas, je peux faire un malheur. Elle accélère plus fort que la Stratos, freine deux fois mieux et possède un équilibre tel qu'il lui confère une tenue de route prodigieuse. Sans en avoir l'air, les Anglais ont effectué un travail remarquable. S'ils possédaient autant de véhicules d'assistance que Fiat, nous pourrions créer la surprise!".
Les deux Triumph TR7 de Pond et Culcheth, semblaient moins adaptées à ce type d'épreuve. "Ce sont des voitures solides" reconnaissait John Davenport, "mais elles sont encore handicapées par un manque de puissance et un freinage perfectible. L'année prochaine, nous disposerons du moteur VS de la Rover 3,5 litres".
Bernard Lamy, le P.-D.G. de Leyland France, s'enthousiasmait : "C'est sympathique de voir l'usine sortir de son île!...".


"LES BELLES PETITES"

Venaient ensuite les "belles petites". Peugeot engageait deux de ses fameuses 104 ZS groupe 2 pour Makinen et Lefebvre, une voiture du Groupe 1 étant confiée au désormais célèbre équipage Laurent-Marché. "Ces petites voitures possèdent une motricité stupéfiante" s'exclamait Jean-Claude Lefebvre, "avec un peu de chance, je devrais terminer dans les dix premiers". Nous verrons plus loin qu'il ne plaisantait pas.
André Chardonnet, ayant prêté Bernard Darniche à l'équipe Fiat, engageait deux Autobianchi A 112 Abarth GR 2 remarquablement préparées et développées par ses soins. "Si l'usine voulait bien m'écouter" fulminait-il, "nous aurions des voitures extraordinaires. Notre puissance varie entre quatre-vingts et quatre-vingt-dix chevaux et nous avons considérablement amélioré la traction. Mes deux voitures sont confiées à Pierre Pagani et Jean-Hugues Hazard".
Nous trouvions enfin une équipe de charme. Celle du team Esso-Aseptogyl de Bob Neyret qui n'engageait pas moins de cinq Toyota Celica 2000 GT de série. Si la gageure était de taille, l'effort consenti et le résultat l'étaient autant. Les équipages féminins s'internationalisaient d'ailleurs puisque l'on y trouvait Anna Cambiaghi, Christine Beckers, Marketta Oksala et Marianne Hoepfner. La cinquième voiture était confiée à Jean-Luc Thérier.
Cet alléchant plateau était complété par les excellents pilotes indépendants que sont les corses Manzagol et Serpaggi, Beguin, Alméras, Mas, Swaton, Ravenel, Coulomiès, Clarr, Greder et bien d'autres, portant le nombre des engagés à cent trente-trois équipages, dont soixante insulaires. Un record.
Le temps qui s'était mis au beau faisait augurer un combat de titans dans lequel Sandro Munari faisait figure de favori. De tactique de course, il n'en fut jamais question. "Nous sommes ici pour gagner" affirmaient les principaux intéressés. "Dans ces conditions, il n'est guère possible de retenir un a pilote plutôt qu'un autre".
Bien que Munari ait pris immédiatement le commandement, c'est la Ford Escort de Jean-Pierre Nicolas qui impressionnait le plus. La voiture arrivait à fond de cinquième, ralentissait subitement, partait en glissade et s'arrachait littéralement des virages sous l'oeil médusé des spectateurs. Le son plein et rageur du moteur nouait l'estomac. UÀ régal. Les démonstrations de Darniche, Andruet, Pinto, Carello ou Manzagol étaient d'ailleurs tout aussi enthousiasmantes. Mais l'on remarquait déjà quelques absences de marque. C'est d'abord Tony Pond qu'une minuscule bague en plastique de la tringlerie de vitesses contraignait à l'abandon avant même la première épreuve spéciale. Jean-Hugues Hazard renonçait aussi lorsqu'une durite d'eau de son Autobianchi éclatait. Manzagol connaissait des problèmes d'allumage depuis le départ, Brookes cassait un amortisseur arrière et Verini se voyait privé de radio. Son coéquipier devait lui hurler les notes!... Et puis soudain, nous apprenions la disparition de Munari sorti sur une plaque de terre aimablement déposée dans un virage par des spectateurs qui s'ennuyaient. "J'ai rarement vu Sandro dans un tel état". racontait Cesare Fiorio quelques heures plus tard ; comme on le comprend. Andruet prenait le commandement devant Nicolas et Darniche. Ces trois pilotes se suivaient à une seconde!... Lélé Pinto vint bientôt infiltrer sa Stratos entre la Fiat et la Ford.


LA NUIT DES LONGS COUTEAUX

Cette terrible bagarre allait en éliminer plus d'un. Les ruptures mécaniques et les sorties de routes en étant les causes les plus fréquentes. Jean-Louis Clarr sortait spectaculairement de la route suivi quelques instants plus tard par Makinen. Brookes s'envolait sur une bosse et défonçait son carter moteur à la réception, Verini et Culcheth, victimes d'une fuite d'huile moteur qui inondait l'embrayage, devaient rétrograder. Et puis, à quelque cent kilomètres de la fin de la première étape, nous apprenions que Serpaggi avait cassé son moteur et qu'Andruet se traînait au ralenti, sans lumière. Une rupture d'alternateur l'éliminait définitivement à deux pas du parc fermé d'Ajaccio. Soixante et une voitures seulement y furent pointées. Moins de la moitié. Un second record!...
Le classement s'y établissait ainsi : Darniche, Pinto à une minute dix, Nicolas à trois minutes, Vincent, Bacchelli, Beguin, Carello, Mas, Michèle Mouton qui ne sentait plus ses bras, Verini, Swaton, Lefebvre et Alméras.
L'équipe Lancia était consternée. Pinto était en mauvaises conditions physiques, se servant avec peine de son bras droit. Quand on connaît la dureté de la boîte à crabots qui équipe les Stratos, on imagine le calvaire du malheureux pilote qui, après force piqûres, reprenait courageusement la route. "Pinto a fait preuve d'un grand courage" nous confiait Césare Fiono. "De plus il a remarquablement piloté, sans commettre la moindre erreur. Il mérite de gagner."
C'est bien ce qui faillit arriver, car la fin de la nuit fut meurtrière, Nicolas renonçait au petit matin sur rupture de pont, Beguin explosait son moteur, Francis Vincent heurtait une voiture stationnée dans une spéciale et continuait train avant ouvert. Il devait en outre faire changer sa boîte de vitesses. Bacchelli éclatait un pneu et Greder cassait un fil de masse de la pompe à essence. Il ne trouvait la panne que trop tard et était mis hors course. La même mésaventure arrivait à Manzagsl. Mas sortait violemment de la route, détruisait sa Porsche et se cassait une jambe tandis qu'AImeras ouvrait son train avant et crevait quelques minutes plus tard.
Au milieu de ces bouleversements, Pinto se démenait comme un diable, reprenait quatre minutes à Darniche et s'installait en tête. Il n'allait malheureusement pas l'occuper longtemps. Une crevaison entraînant une légère sortie de route lui faisait reperdre cette avance et Darniche récupérait un bien qu'il allait défendre farouchement jusqu'à l'arrivée où l'on pointait la Peugeot 104 de Jean-Claude Lefebvre en onzième position, hé oui!... Michèle Mouton remportait brillamment mais épuisée, la Coupe des Dames : "La 131 Abarth est une voiture formidable mais fatigante à conduire. La commande de boîte et le volant sont très durs à manier", nous confiait-elle à l'arrivée. Et les autres filles nous direz-vous. Hélas! Le bataillon de charme de Bob Neyret avait sombré dans la tourmente. Anna Cambiaghi renonçait la première en panne électrique, Jean-Luc Thérier (que nous n'incluerons pas dans le team féminin) éclatait ses deux pneus avant à cent mètres d'intervalle, Christine Beckers cassait sa barre de réaction arrière, Mariane Hoepfner et Marketta Oksala leurs boîtes de vitesses. La Toyota Celica de série, si elle possède un moteur brillant, et des qualités certaines a besoin d'une bonne préparation générale pour affronter la dure épreuve des rallyes. Ne vous découragez pas Monsieur Neyret!...


CLASSEMENT

1. Darniche-Mahé (Fiat Abarth 731), 8 h 13'40" ; 2. Pinto-Bernacchini (Lancia Stratos), 8 h 17'7" ; 3. Baccheii-Scabini (Fiat Abarth 131), 8 h 24'7" ; 4. Carello-Perissino (Lancia Stratos), 8 h 25'2" ; 5. Vincent-Calvier (Fiat Abarth 131), 8 h 30'1" ; 6. Almeras-Tilber (Porsche Carrera), 8 h 34'24" ; 7. Verini-Russo (Fiat Abarth 131), 8h40'58" ; 8. Mmes Mouton-Conconi (Fiat Abarth 131), 8h 50'48" ; 9. Swaton-Cordesse (Porsche Carrera), 8 h 58'39", 1er en GT ; 10. Culcheth -Syer (Triumph TR7), 9 h 4'52" ; 11. Lefebvre-Todt (Peugeot 104 ZS), 9 h 8'1", 1er en Tourisme (gr. 2) ; 12. De Meyer-Veran (Opel Kadett GTE), 9 h 18'1", 1er Tourisme de série (gr. 1) ; 13. Simonetti-Simonetti (Alpine Renault A llO), 9h 18'26" ; 14. Pagani-Carlotti (Autobianchi A 112 Abarth), 9 h 19'22".

RONDE HIVERNALE 1977 - SERRE-CHEVALIER/BRIANCON
(Gilles Boucher, l'Auto Journal, 1.2.1978)

A La période hivernale est traditionnellement celle de la détente et des sports d'hiver. Loin d'échapper à cette règle, l'automobile y participe activement. C'est au tableau de ces petites gâteries enneigées que figure la Ronde de Serre-Chevalier. Cette station qui, comme le dit le dépliant publicitaire, bénéficie d'un ensoleillement particulier, est bien connue à triple titre. Tout d'abord, par la gentillesse de ses dirigeants et la chaleur de leur accueil. Ensuite par son école de conduite sur glace lancée il y a maintenant six ans par Claude Laurent et Yves Dyon. Elle a aujourd'hui atteint une notoriété importante puisqu'elle dispensa du 15 décembre au 15 mars 1977 ses cours à 1 200 élèves, et que ses dirigeants prévoient de dépasser largement les 2000 en 1978.
C'est enfin sa Ronde hivernale qui lui a valu un succès significatif puisque les concurrents du rallye de Monte-Carlo viendront y disputer une épreuve spéciale chronométrée sur une piste de glace portée à 1 900 mètres. On parle même d'une éventuelle concentration en 1979. Pour sa cinquième édition, l'épreuve se déroulait sur le circuit de 1 300 mètres comportant de nombreux virages à rayons différents et une portion très rapide qui ne permettait guère les dépassements. Cela nous a valu quelques moments haletants, une disqualification et une arrivée mouvementée.
Si l'ambiance était amicale et détendue, le plateau lui était très chargé. Brillant en un mot. Les Peugeot 104 d'usine de Makinen, Lefèbvre et Laurent, bien que grandissimes favorites, allaient se frotter à l'Autobianchi A l12 de Darniche, la Fiat 131 Abarth d'Andruet, l'Alpine A110 de Saby, les Simca Rallye 2 de Julienne, Justice et Jarier, la Saab de Kerc, les Alpine A 110 d'Espinasse, de Wambergue et de Julline, les R12 Gordini de Briavoine et d'Oger ainsi qu'à la R 17 Gordini de De Coster. Cet alléchant programme était complété par les pilotes du Star Racing Team emmenés par "Moustache". La fête était complète.
On attendait Lefèbvre, Andruet, Darniche, Laurent ou Saby lors des premières séances d'essais. C'était trop vite oublier le vieux "Flying Finn" Timo Makinen. Alors que Bernard Darniche semblait avoir imposé sa petite Autobianchi, Makinen le reléguait à plus de trois secondes dans le style qui l'a rendu célèbre à l'époque des Mini. Quelle leçon! Suivaient Claude Laurent, Jean-Claude Lefèbvre, Bruno Saby, Jean-Claude Andruet handicapé par un manque de motricité évident, Philippe Wambergue, Jean-Claude Justice, Jacques Gleizes, Alain Kerc et Rémy Julienne qui connaissait de graves ennuis de boîte de vitesses. L'avis des pilotes était unanime : il y avait fort longtemps que l'on n'avait vu si bonne glace !...
Les manches éliminatoires achevées, il ne restait plus qu'une dizaine de voitures pour la super finale, le trophée "Super Esso". Jean-Claude Briavoine en avait été exclu, à juste titre, pour conduite dangereuse dans son quart de finale, après avoir méchamment envoyé Guy Marchand dans les décors. Cinq tonneaux dont deux dans le sens de la longueur, trois côtes cassées, le bilan aurait pu être plus lourd pour la vedette qui parvenait quand même à sourire.
Le "lâcher" de la meute fut somptueux. Nous attendions Makinen, bien sûr! C'est Jean-Claude Lefèbvre qui prenait immédiatement un mince avantage qui allait croître et embellir au fil des tours. Makinen. était en seconde position, suivi de Darniche, Saby et d'Andruet. Claude Laurent victime d'ennuis d'allumage chutait au fin fond du classement. Que pensez-vous que fit Timo ? Il joua à la perfection son rôle de second, ce qui ne sera pas du goût de Bruno Saby qui l'accusera injustement de l'avoir trop longtemps bloqué. Makinen resta toujours correct, se contentant d'emprunter la meilleure trajectoire, celle qui ne permettait, évidemment pas au Grenoblois de le doubler sur ce circuit étroit. Il y parvint à force d'entêtement et fondit littéralement sur Jean-Claude Lefèbvre dans les derniers tours de l'épreuve. Il en fallait beaucoup plus au grand Jean-Claude, un habitué des rallycross qu'un simple poing levé en signe d'indignation. La petite l04 conservait la première place.


CLASSEMENT GENERAL (27-28 décembre 1977)
Huit manches qualificative et une finale.
Les voitures sont équipées de crampons conformes à la réglementation générale retenue pour le rallye de Monte-Carlo.
1. Jean-Claude Lefèbvre (Peugeot 104 ZS) ; 2. Bruno Saby (Alpine A 110) ; 3. Timo Makinen (Peugeot 104 ZS) ; 4. Bernard Darniche (Autobianchi Abarth) ; 5. Alain Kerc (Saab) ; 6. Henri Espinasse (Alpine A 110) ; 7. Jean-Claude Justice (Rallye II) ; 8. Jean-Claude Andruet (Fiat Abarth 131) ; 9. Claude Laurent (Peugeot 104 ZS) ; 10. Jacques Gleizes (Rallye II).



En l977, la 104 ZS a fait la loi dans les rallyes.
Après son triomphe aux 24 h de Chamonix (les 2 premières places du classement général), après sa victoire dans le Tour de Corse (lère au classement tourisme groupe 2, la 104 ZS Peugeot vient encore d'enrichir son palmarès sportif avec une lère place au classement général de la Ronde Hivernale de Serre-Chevalier/Briançon.
C'est J.-C. Lefèbvre qui a mené la danse dans cette épreuve d'endurance sur neige et sur glace en conduisant la 104 ZS à la victoire, face à une concurrence redoutable.
Au cours de cette spectaculaire démonstration, la l04 ZS a une fois encore prouvé ses qualités : maniabilité, tenue de route, accélérations.

1978

J'AI CONDUIT LA PEUGEOT 104 PEUGEOT ZS GROUPE II
(André Costa, l'Auto Journal, 1.3.1978)

C'est le dernier tour Tiré par sa boîte ultra-courte, le petit monstre bondit en avant... Ma main n'a pas le temps de quitter le levier de changement de vitesse. Deux... trois... quatre... l'aiguille-mouchard du compte-tours est à huit mille et la ligne d'arrivée fonce vers moi. Dans mon rétro, le museau de la voiture de Makinen ne grandit pas... Je vais gagner les vingt-quatre heures de Chamonix!...
Belle histoire n'est-ce pas ? Après tout, on a bien le droit de s'offrir son petit cinéma personnel. Malheureusement, il s'agit là d'une double fiction. En premier lieu, les vingt-quatre heures de Chamonix ont été annulées de la manière qu'on sait et, secondement, je ne vois pas à la suite de quel miracle j'aurais pu gagner contre Makinen, à moins qu'il en soit réduit à pousser sa voiture.
Au demeurant, la fiction a bien failli posséder un troisième volet. Engagé dans la course au volant d'un coupé 104 ZS groupe 2, il s'en est fallu de peu que je ne conduise pas la voiture. En effet, le circuit est fermé trois semaines avant la course - ce qui est bien gênant pour les essais - et, de toute manière, l'engin n'a été mis à ma disposition que le vendredi soir, deux heures avant que l'on apprenne l'annulation de l'épreuve.
Ce n'est pas facile d'essayer sur route ouverte une voiture de ce genre. Sur la neige, on peut tout faire - en théorie du moins - sauf s'arrêter rapidement et, aussi contraindre les autres à ne pas glisser à la dérive, roues bloquées par la panique, lorsqu'ils voient arriver en face d'eux un petit bolide plus ou moins en travers.
La nuit tombée, je me suis donc retrouvé sur le grand boulevard arrivant à Chamonix, sur un épais tapis de neige et dans une solitude relative. Pas question d'effectuer un véritable essai, mais, malgré tout, je peux questionner l'outil et me rendre compte si je sais interpréter ses réponses.
Premier point, le pont autobloquant. Il est là pour répartir équitablement la puissance entre les deux roues motrices, en toutes circonstances et surtout lorsque l'une d'entre elles perd son adhérence. Bien qu'il soit très difficile d'opérer des comparaisons entre le goudron et la neige, j'ai l'impression que l'auto-bloquant de la 104 possède un coefficient de glissement nettement moins élevé que celui de la Renault 5 groupe 2 que j'ai essayée récemment. La direction est très dure en virage - 2 tours 1/4 contre 3 tours 1 /3 en série - et lorsque, en ligne droite, on accélère à fond sur la neige, le couple provoque des réactions de l'autobloquant qui font aller la voiture de droite ou de gauche et que la moindre correction au volant exagère encore. En fait, il semble préférable de bien bloquer le volant entre ses mains... et de laisser la voiture se débrouiller toute seule.
Sur la voiture que je pilote, la puissance atteint cent dix chevaux à 7 500 tr/mn avec une alimentation par deux énormes doubles corps horizontaux Weber presque aussi volumineux à eux deux que le bloc lui-même. La puissance à régime moyen n'est pas négligeable mais la carburation à bas régime n'est quand même pas extraordinaire, ce qui n'est pas grave sur un engin de compétition. Et comme l'embrayage renforcé colle assez sec, le démarrage doit s'effectuer rapidement et sans hésitation.
Sur ta neige tout au moins, l'auto-bloquant intervient de manière extrêmement spectaculaire. Bien entendu, la motricité est très nettement supérieure à ce qu'offre une traction avant classique - cela sans parler de l'augmentation de puissance - mais le comportement de la voiture en virage se trouve totalement transformé.
Il semble entre autres beaucoup moins nécessaire de "balancer" en entrée de virage, soit au volant, soit par simple décélération. Ici, il suffit presque de tourner le volant puis d'accélérer. La tendance à survirer est quasi immédiate et c'est à l'accélérateur que l'on oriente en quelque sorte l'arrière, afin que la position de sortie, soit la meilleure. C'est également en sortie de virage qu'on se rend compte à quel point une traction avant soigneusement mise au point dans ce but peut accélérer sur la neige, sans se tortiller comme une propulsion arrière.
Le trop court essai que j'ai effectué a porté sur une voiture équipée de pneumatiques Michelin GF4, sur jante de 6 et munis chacun d'environ cent quatre-vingts crampons pyramidaux. Les roues arrière avaient été munies d'élargisseurs, afin que les voies soient identiques. Ainsi modifié, le train arrière n'a pas tendance à godiller dans la recherche des traces creusées par le train avant dont la voie est supérieure en série.
Etant donné la brièveté de cet essai, j'avoue mon incapacité totale à comparer de manière valable la 104 ainsi traitée à la Renault 5 groupe 2. Je noterai cependant que l'auto-bloquant Peugeot m'a paru plus brutal que celui de la 5 - tout au moins avec les réglages et les sols dont j'ai bénéficié - et que la ZS m'a impressionné, aussi bien dans ses accélérations - avec une boîte ultra-courte ne permettant pas de dépasser 135 km/h - qu'en décélération au freinage, avec l'aide d'un répartiteur réglable de la place du pilote. La voiture se plante littéralement sur ses roues, sans dévier de sa trajectoire et sans bloquer de l'avant ou l'arrière, lorsque le répartiteur est bien réglé.
Je pense, pour conclure, que le ZS groupe II avec autobloquant est terriblement efficace sur la neige, en raison du compromis assez exceptionnel qu'il réalise entre la mobilité, la motricité et la stabilité de trajectoire en cours de virage. Mais il faut apprendre à réaliser la synthèse de tout cela, ce qui nécessite de la patience... et de la réflexion, pour ne pas agir à tort et à travers.

PEUGEOT SUR DEUX FRONTS
(Georges-Michel Fraichard, l'Auto Journal, 15.4.1978)
Makinen, metteur au point, et G. Allégret

Faut-il faire débuter au Tour de Corse 1971, rentrée de Peugeot en compétition ou considérer, comme Gérald Allégret, que les choses sérieuses ont pris leur essor en 1973 ? Disons que l'on a beaucoup réfléchi au 9e étage du siège parisien de Peugeot, avenue de la Grande-Armée, avant d'admettre qu'une voiture strictement de série ne pouvait prétendre au moindre classement dans un rallye international ; l'époque bénie des victoires au Safari, avec les pilotes locaux s'était définitivement achevée on 1968.
Alors Gérald Allégret a pris au nombre de ses responsabilités la direction de ce service compétition embryonnaire ; alors s'est engagé le processus classique faisant passer les moteurs de 100 è 170 ch tandis que l'on renforçait, parallèlement, les coques, les suspensions, la transmission. 1973 et 1974 ont été deux années de dur apprentissage puis ce fut l'explosion de 1975 avec la victoire au Safari mais également au Maroc et au Bandama. Peugeot avait réussit un exploit sans précédent mais cela allait paradoxalement être le début d'une période difficile.
Le service compétition devait mener de front trois actions bien distinctes : continuer à faire courir la Berline 504, préparer se relève avec le coupé V6 qui apparaîtra au Bandama 76, et rajeunir l'image de la firme en faisant courir le coupé 104 ZS dont la première compétition, malheureuse d'ailleurs, sera la Giraglia 77. Si l'opération 104 est menée d'une façon absolument indépendante, il n'en va pas de même pour le coupé V6. Engagé au Safari et au Bandama 77 concurremment avec la berline, c'est le fiasco complet Au Safari, Makinen est victime d'un filtre à huile mal monté ; Mikkola est stoppé par le grippage de se pompe à injection tandis que Nicolas grille son embrayage dans la boue. Au Bandama, où Peugeot n'a pas d'adversaire à se taille, c'est pire encore : Lefèvre se retourne à la Djibi, une épreuve de sélection sans importance, Henri Pescarolo perd ses clés avant le départ, Makinen casse son pont dans la première étape, Mikkola se retourne alors qu'il est en tête avec 36' d'avance, imité par Jean-Pierre Nicolas dans la dernière étape !
Mikkola est remercié, les équipages habituels sont modifiés et l'on songe un moment à faire entrer Joginder Singh dans l'équipe. Merceries sera plus convaincant Simo Lampinen, un conducteur sûr, refait son entrée chez Peugeot. Il reste que certains pilotes ne sont pas pleinement satisfaits de la tenue de route du coupé. Gérald Allégret balaye l'accusation d'une remarque : "Il est plus facile d'incriminer la tenue de route que d'admettre une erreur de pilotage". Il reste aussi que le service compétition de Sochaux souhaiterait avoir plus de liberté pour faire évoluer la voiture. G. Allégret est catégorique : à chacun son travail.
On touche là le point le plus intéressant et le moins connu du fonctionnement du service compétition de Peugeot : toutes les études et tout le travail de développement sont effectués par le centre d'Etudes de Paris (CEP) situé à Le Garenne et le service compétition de Sochaux dirigé par Daniel Vaux a pour mission de construire ces modèles de compétition (504 puis coupé V6) exclusivement lorsque leur définition est stabilisée. Il les construit, il assure leur assistance en course et procède aux aménagements mineurs commandés par le pratique. Dire que le désir d'aller plus loin n'a jamais effleuré l'esprit des sochaliens serait excessif...
Le choix ne manque pas de bon sens. Il est en effet évident qu'un seul ingénieur ne peut prétendre, avec des moyens limités, développer le moteur, la boite de vitesses et les suspensions alors que des équipes spécialisées sont en mesure de le faire au CEP. Reste à savoir mi elles an ont toujours le loisir. Après avoir travaillé en collaboration avec Sochaux, d'ailleurs, au développement des berlines 504, le CEP est aujourd'hui eux prises simultanément avec les coupés V6 et 104 ZS. C'est d'ailleurs cette dernière voiture qui lui donne le plus de souci : le coupé V6 est en effet en passe de trouver la définition qui permettra de le confier définitivement à Sochaux : il s'agit surtout aujourd'hui d'améliorer sa sécurité de fonctionnement, côté transmission notamment.
Pour la 104 le problème se pose en des termes autrement différents. D'une part la voiture est on cours d'évolution dans deux directions sinon opposées, du moins très différentes, avec une version groupe 2, dérivée selon la réglementation du modèle de série et développant 115 ch, destinée aux grands rallyes internationaux (elle courut on Corse et sera engagée au Portugal et à l'Acropole) et une version groupe 5 dont le moteur, porté à 1 300 cm3, développe 130 ch.
Dans un premier temps et on tout cas cette année et peut-être on 1979 c'est encore Bernard Péron, l'homme de la coordination technique au CEP, qui gérera tant le développement que l'action sur le terrain du coupé 104, dans ses deux versions. Ensuite la construction des voitures pourra être confiée à un service compétition élargi. Mais, avant d'en arriver là, il est certain que Peugeot devra d'abord définir très précisément sa politique sportive avec cette 104. Actuellement le groupe 2 ne peut que difficilement prétendre à une victoire au classement général d'un grand rallye et la groupe 5 doit se confiner dans le rallye-cross et les rondes sur glace.
Continuera-t-on dans cette voie en estiment que les retombées publicitaires sont suffisamment positives ou prendra-t-on le risque de viser plus haut soit on homologuant une série de voitures on 1300 cm3, soit encore en le faisant avec un turbocompresseur pour contrer Renault dont on sait qu'une R5 ainsi traitée, avec moteur central, est en préparation.
Après cinq années d'une croissance rapide et finalement, bien structurée, Peugeot est à la croisée des chemins. L'engagement de la 104 avait été voulu par Francis Rougé ; son successeur Jean-Paul Parayre poursuivra-t-il cette politique avec le même dynamisme ? Tout l'y incite : l'engagement de Fiat en Italie, celui de Mercedes en Allemagne et de Ford en Grande-Bretagne pour ne parler que des plus importants ; sans oublier Renault, en France, qui a pris une position de force dans toutes les disciplines du sport automobile.
Peugeot, en jouant le carte de la compétition routière - et celle-là exclusivement - n'a pas forcément fait le plus mauvais choix vis-à-vis d'une clientèle qui n'hésitera guère à reconnaître dans la voiture des produits directement issus des chaînes de Sochaux ou de Mulhouse.

Préparations Mathiot 100 ch et Brozzi 82 ch en 1978.
Voitures usines Groupe 2 en Corse 1977, au Portugal 1978 et sur glace à Chamonix et Serre-Chevalier.
A la ronde de Chamonix, J.-P. Nicolas et Claude Laurent réalisent le doublé.
Mikkola et Jean-Claude Lefèbvre finissent 10ème au Tours de Corse 1976 et 1977 (lère au classement tourisme groupe 2).

ISOLA 2000 1978 - LA 104 MIEUX QUE LA STRATOS
(André Costa, l'Auto Journal, 15.3.1978)
Hubert Rigal aurait bien voulu faire l'échange de véhicules mais Jean-Pierre Nicolas n'est pas allé plus loin que la photographie...

Cette année, la guerre d'Isola n'a pas ou lieu ou, plus exactement les protagonistes ont changé. A la confrontation Darniche-Rigal a succédé le heurt Nicolas-Rigal ce qui, à considérer seulement le poids des protagonistes, n'avantagerait certes pas le motocycliste.
C'est sur la piste de l'école de conduite sur glace d'isola 2000 qu'a été organisé le désormais traditionnel match auto-moto auquel Hubert Rigal demeure fidèle depuis se création. Mais, pour l'édition 1978, Darnïche et sa Stratos n'étaient pas au rendez-vous et c'est Jean-Pierre Nicolas qui défendait l'honneur des "quatre roues", au volant de l'étonnante petite 104 Peugeot ZS groupe V.
En vérité, Jean-Pierre Nicolas n'a pas laissé grande chance à son rival. En dépit des qualités indéniables de la Yamaha IT 400 - 110 kg, 43 ch -, Hubert Rigal a dû s'incliner, face à la hargne du petit coupé 104. Toujours bon prince, Nicolas avait de lui-même d'ailleurs renoncé à utiliser sur ses Michelin GF4 un cloutage maximal. Il s'était contenté d'un équipement type Monte Carlo. La domination de la Peugeot fut quand môme écrasante, sauf à la dernière manche où Nicolas, à la fois décontracté et un peu fatigué, perdit du tempe dans de tels travers que Rigal put lui souffler la victoire.
En dehors de l'organisation do cette confrontation, j'ai pu prendre le volant de la voiture de Jean-Pierre Nicolas afin d'effectuer, sur la glace du circuit d'Isola, une quinzaine de tours avec divers genres de cloutages.
Plus encore que la ZS groupe II que j'avais précédemment conduite, la groupe V devient une petite machine de course extrêmement méchante. Sa cylindrée a été portée à 1 400 cm3 et se puissance atteint 130 ch à 7000 tr/mn, avec un poids on ordre de marche de l'ordre de 675 kg. Même sur la glace, les accélérations sont d'une puissance étonnante et, grâce au réglage du train avant ainsi qu'à la puissance de l'autobloquant, la motricité devient telle que le nez de la voiture tire littéralement à lui le train arrière, même on cas de travers prononcé ou de très difficile virage à très court rayon.
Sur un circuit aussi court que celui d'Isola 2000 - 250 m - la conduite d'un tel engin demande beaucoup d'attention et entraîne une dépense physique non négligeable en raison de la dureté de la direction. Quoi qu'il en soit, il est certain que Peugeot tient désormais avec son 104 ZS groupe V une arme susceptible de tenir la dragée haute à une bonne part de la concurrence sur des circuits sinueux et cela on attendant peut-être mieux encore. Et puis, lorsque Jean-Pierre Nicolas est au volent, ça va vraiment très vite!...

UNE PEUGEOT 104 AU HANKIRALLI 1978
(l'Auto Journal, 15.3.1978)
Oui, c'est assez loin et c'est en Finlande. Malgré cela, Gérald Allégret voulait tenter l'aventure avec Timo Makinen, le "pilote essayeur" de la marque. Etant du pays, Timo a tout mis au point et comme le dit si gentiment Allégret : "Nous avons simplement chargé la 104 ZS GR2 du Tour de Corse sur une remorque et nous sommes partis là-bas. Nous savions en effet qu'elle possède une bonne motricité sur le goudron. Nous voulions savoir ce qu'elle valait dans un vrai rallye hivernal. Seuls les pays nordiques pouvaient nous offrir cet enneigement et cette glace".
Pour un coup d'essai, ce fut un coup de maître. Après cinq épreuves spéciales, Makinen n'était pointé qu'à trente-six secondes du leader et son Escort. "Je pensais terminer dans les trois premiers" nous racontait Timo Makinen "mais les carburateurs ont givré et j'ai perdu un peu de temps. Plus tard, sur le routier, je me suis arrêté pour enlever la neige tassée dans le compartiment moteur et pour rattraper le temps perdu, j'ai un peu forcé la cadence!..". Malheureusement, il y avait un radar. L'aventure était terminée mais elle avait prouvé l'énorme potentiel que possède la Peugeot 104 ZS GR2. Nous la verrons peut-être au Portugal.


RALLYE DES 1000 PISTES 1978 - LE PARI EST GAGNE
(Georges-Michel Fraichard, l'Auto Journal, 1.8.1978)
Il aura donc fallu attendre sa troisième édition pour connaître l'avenir du rallye des 1 000 pistes. En effet les erreurs commises lors des deux premières compétitions avaient fâcheusement impressionné tant les concurrents que les observateurs: on y avait tellement cassé de voitures que beaucoup s'étaient juré qu'on ne les y reprendraient plus. Si la leçon a été un peu longue a être retenue, du moins cette fois-ci est-on certain qu'elle est bien comprise : non seulement le rallye des 1 000 pistes est désormais promis au plus brillant avenir mais, de plus, il ouvre toute grande la porte à d'autres épreuves du même type.

De quoi s'agit-il ?
D'ouvrir aux civils, une fois par an, un camp d'entraînement militaire pour leur permettre d'y organiser sans contraintes, une épreuve sur pistes empierrées. La difficulté - lorsque ce terrain est livré toute l'année aux régiments de chars - est d'être certain que le jour de la course aucune fondrière ne viendra perturber le déroulement normal de la course. C'est l'écueil qui n'avait pu être évité en 76 et 77 et qui a parfaitement été contourné cette année. Parce que les organisateurs - ASA Team Dragon-Var - et le commandement du camp de Canjuers ont mieux cerné les contours de leur compétition et ont compris que sur certains points aucune compromission n'était admissible : terrain roulant, chronométrage et respect de l'horaire en particulier.
Dans la mesure ou les militaires, outre leur esprit sportif, souhaitent que ces contacts ouvrent le chemin à une meilleure compréhension, une meilleure communication, avec la population du département, il ne reste en fait plus qu'un petit pas à franchir : une opération portes ouvertes au camp le jour du rallye pour que les varois viennent assister à la course mais aussi aient un contact direct et sans contrainte avec ce domaine qu'ils connaissent mal et que, en conséquence, ils n'aiment guère.
Canjuers et le rallye des 1 000 pistes auront eu le mérite d'ouvrir la voie : il est probable que d'autres camps s'ouvriront plus largement à la compétition automobile et au public. Et ce sera profitable pour tous.

131 PARTICIPANTS

Si la participation des équipes officielles a été mitigée avec l'absence de Peugeot, Citroën et Fiat-France, en revanche, les amateurs ont su saisir l'occasion qui leur était offerte. Le principe du rallye des 1 000 pistes leur apportait en effet deux raisons de voir leur infériorité face aux équipes officielles sensiblement réduite. D'abord la course sur terre qui nivelle en partie les différences de puissance et, aussi le principe du parcours secret éliminant frais et temps de reconnaissance. Il n'est pas utopique d'espérer que les équipes d'usines n'auront jamais la possibilité de reconnaître les jours ou les semaines précédant la course, pas plus que de se voir remettre des notes très précises comme il est arrivé que cela se produise au rallye de Grande-Bretagne.
Le rallye des 1 000 pistes était donc couru dans l'enceinte du camp de Canjuers au nord de Draguignan: il comportait le samedi une épreuve de 5 km uniquement destinée à déterminer l'ordre des départs et ne comptant pas pour le classement et la première des quatre boucles de 100 km (dont 80,5 chronométrés en quatre sections de 28 km, 14 km, 18,5 km et 20 km). Pour les concurrents il s'agissait bien sûr de prendre position mais également de collationner des notes précises pour les trois boucles du dimanche.
En fait Renault était le seul Constructeur français à affronter la Concurrence d'ailleurs modeste dans ses effectifs sinon dans la qualité du matériel présenté.
Jean-Luc Thérier-Vial sur la Toyota Celica (1 100 kg et 220 ch) qu'ils avaient déjà menée à la victoire l'an passé après que le coupé 504 de Nicolas ait cassé étaient favoris. Ce dernier disposait cette fois d'une Ford Escort officielle (1 000 kg et 230 ch) ; une voiture bien adaptée à ce terrain si l'on veut bien se souvenir de la victoire de Waldegard au Safari 77. Les anglais qui ont une bonne expérience de ce genre de compétition avaient également délégué une Vauxhall Chevette à culasse 16 soupapes et alignant mêmes poids et puissance que la Ford pour Sclater-Homes, et une Chrysler-Sunbeam 2,2 I pour Pond-Gallager qui disposaient eux aussi d'une voiture d'une tonne environ et 230 ch ; une Chrysler Avenger pilotée par Eyre-Maunsell complétait cette participation britannique.
Pour sa quatrième sortie en compétition - après les 1 000 pistes 77, le RAC et le rallye Monte Carlo - la R5 Alpine avait sensiblement évolué avec un couple accru, donc une plus grande souplesse d'utilisation du moteur (de 1 500 à 7 500 tr/mn) et des suspensions offrant un meilleur amortissement ; la transmission qui avait montré quelques faiblesses avait elle aussi été renforcée. Au total une voiture plus efficace, (un gain estimé de plus d'une seconde au km) bien que ses caractéristiques brutes - 135 ch et 830 kg - n'aient guère changé par rapport à la version 77. Ragnotti-Andrié et Fréquelin-Delaval disposaient de ces deux voitures officielles une troisième R5 étant confiée à un équipage militaire, Siguet-Gally de l'établissement du matériel de Lyon. Autre participation à prendre en considération toujours sur R5 : celle de Alain Oger, un moniteur d'éducation physique de 28 ans, qui se mit déjà en évidence au rallye Acropole 77 sur R12 G et enleva le rallye Côte-Côte 77 en compagnie de Briavoine sur R12 Simpar. Il pilotait ici la R5 de Briavoine au rallye Monte Carlo ; une voiture dont le moteur préparé par Ferry est aussi souple qu'efficace.
Au nombre des individuels il y avait bien sûr Jean-Paul Luc sur CX ainsi que Patrick Lapie et puis Lartigue sur Peugeot 504 et Coppier sur 104 ; toute une brassée de pilotes que l'on voit régulièrement depuis plusieurs années au rallye Acropole couru, on le sait, essentiellement sur des pistes empierrées. A noter que Peugeot avait confié un de ses mulets 504 à une équipe de parachutistes de Pau qui allaient fort bien se sortir de l'aventure.

LA BONNE TACTIQUE

Dans la première boucle courue le samedi, Nicolas (Ford) crève quatre fois et Thérier trois fois... Les anglais Pond et Sclater, pas une seule fois. Problème de pneumatique ? Dans une certaine mesure sans doute, mais on remarque surtout que les pilotes d'outre-Manche passent au ralenti dans les passages délicats alors que les français y vont de bon coeur.
Chez Renault ça se passe encore moins bien : Ragnotti a crevé, lui aussi puis tombe en panne de pompe à essence ; quant à Fréquelin qui a réussi un meilleur temps dans une des quatre épreuves, il sort de la route en vue de l'arrivée de l'étape ; il s'écrase dans les rochers à grande vitesse et se brise la cheville.
Au soir de cette première journée les britanniques ont fait un véritable carton. Sclater (Vauxhall) précède Pond (Chrysler) de 9", Oger (R5) de 1'41", Eyre (Chrysler) est à 1'43", Thérier à 3'Ol" ; il semble bien avoir perdu la course. Viennent ensuite Lartigue (Peugeot), Lousteaux (Toyota), Abran (Datsun), Pegoix (Peugeot) et Renardat (Peugeot). Nicolas est à 5'O5" et Ragnotti à 7'25"... Les CX de Luc et Lappie ont cassé de même que la 104 de Coppier.
Thérier qui a changé de monte de pneumatiques le dimanche perd encore du temps à l'issue de la première épreuve spéciale : il est alors à 3'53" de Pond qui a pris le commandement au volant de son prototype Chrysler Subeam. La cause paraît définitivement entendue. Pas tout à fait car Thérier fournit alors l'explication à l'aggravation de son retard : l'Avenger qui part une minute seulement devant lui le freine exagérément lorsqu'il rattrape son nuage de poussière. Après bien des palabres Thérier obtient de partir à plus d'une minute de son encombrant prédécesseur; aussitôt il regagne du terrain sur Pond qui, à mi-parcours, ne compte plus que 2'26" d'avance. Régulièrement Thérier réalise le meilleur temps et grignote son retard.
A l'attaque du dernier tour, Pond n'a plus que 28 secondes d'avance sur Thérier. Sauf accident la cause est entendue ; Thérier, cette année encore, doit l'emporter. La crevaison pourtant survient, mais pour Pond cette fois, et Thérier pourrait gagner confortablement. Il commet pourtant une erreur tactique qui risque de lui coûter la victoire : trouvant Nicolas en panne il s'arrête pour le secourir car il a également vu Pond arrêté. Mais ce dernier a rapidement repris la course et sans les injonctions de Nicolas lui enjoignant de poursuivre au plus vite sa course Thérier se serait bel et bien fait coiffer sur le poteau. A l'arrivée il ne compte finalement que 37" d'avance sur Pond! Nicolas a cassé son moteur et Ragnotti est sorti de la route et termine 14e. Derrière Thérier, Sclater qui a connu beaucoup d'ennuis d'amortisseurs, termina la course après bien des déboires. Viennent ensuite les deux 504, des militaires Lutin-Kedziz et de Lartigue-Ponte battus de deux minutes après une sortie de route. Briavoine est 8e avec sa R12 G, Renardat (504) 9r et Bouzat 10e sur Kadett.

1979

TOUT CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR
POUR COURIR EN EN 79
(Les Cahiers d'Echappement)
L'auto
Etude des modèles compétitifs
Groupe 1 - classe 1300

PEUGEOT 104 ZS : "encore une puce amusante, elle se situe à mi-chemin entre Autobianchi A 112 Abarth et Renault 5 TS."
Moteur : AV ; 4 cyl. en l. 1124 cm3, 6 CV, 1 A.C.T., R.V. : 9.2:1, carburateur inversé double corps, 66 ch DIN à 6 200 tr/mn, 8,5 mkg DIN à 4 000 tr/mn.
Transmission : aux roues AV, boîte 4 vitesses.
Suspension : à roues indépendantes.
Freins : à disques AV, à tambours AR avec servo.
Dimensions : L : 3,30 m ; l : 1,52 m ; e : 2,23 m ; Voies AV/AR, jantes 4,5 J 13, poids 750 kg.
Performances : 155 km/h.
Prix : 20 750 F. Clés en mains.

1980
Engagement en Rallycross.

le GCAP (groupement amical des concessionnaires Peugeot) met sur pied un programme sportif.

1981
Coupe 104 ZS Esso Peugeot des rallyes sur terre 1981 et 1982.

Jean Todt est nommé responsable du service Compétition Peugeot-Talbot le 9 octobre 1981.
Création de Peugeot-Talbot Sport.
Talbot est Champion du Monde des Constructeurs au RAC Rally le 25 novembre 1981.

COUPE 104 ZS ESSO PEUGEOT
Réglement 1981

ARTICLE 1

La Société des Automobiles PEUGEOT organise, avec le concours de ESSO SAF et l'agrément de la Fédération Française du Sport Automobile, la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT des rallyes sur terre pour la saison 1981.
Le présent règlement a été approuvé par la Fédération Française du Sport Automobile le 22/10/80 sous le n° 30.

ARTICLE 2 - Conditions de participation

2.1. Pilotes
la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT est ouverte aux conducteurs et conductrices possesseurs d'une licence internationale de conducteur 1 ou 2 étoiles délivrée par la F.F.S.A.
Le vainqueur de la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT 1980 ne pourra pas participer à la coupe 1981.
Tout concurrent ou conducteur inscrit s'engage à respecter les termes du présent règlement et également le règlement particulier de chaque épreuve.
2.2. Voitures
la participation des conducteurs est autorisée au volant d'une 104 ZS type C 12 années modèle 1978-1979 ou type C 31 années modèle 1980-1981 teintes de série (voir règlement technique). Au départ de chaque épreuve les voitures devront être de présentation impeccable et propre. Les organisateurs se réservent le droit de refuser la participation aux voitures qui ne répondent pas à cette obligation.

ARTICLE 3 - Inscriptions

Les conducteurs désireux de participer à la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT des rallyes sur terre devront adresser leur demande d'inscription à cette Coupe au moins 15 jours avant leur première participation à :
AUTOMOBILES PEUGEOT, Service Rallye,
75 avenue de la Grande-Armée, BP 01, 75761 PARIS CEDEX 16

ARTICLE 4 - Droits d'inscription

Seront prises en considération les demandes d'inscription accompagnées d'un chèque bancaire ou postal de 500 F (cinq cents francs) libellé à l'ordre d'Automobiles PEUGEOT.
Ces 500 F représentent une caution destinée à éviter les inscriptions fantaisistes.

ARTICLE 5

5.1.
La Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT ne se déroulera que sur des rallyes Terre. Le calendrier comprendra 18 épreuves environ sélectionnées parmi les rallyes du championnat d'Europe, du championnat de France des rallyes terre et des championnats de ligues. Ces rallyes seront affectés d'un coefficient 1 ou 2 pour l'attribution des points, déterminé selon : l'importance de l'épreuve et la répartition du calendrier.
5.2. Engagement à chaque épreuve
Les concurrents désirant participer à une épreuve devront s'y engager directement auprès des organisateurs du rallye. Dans le cas d'épreuves du championnat d'Europe, les engagements seront, sauf avis contraire, groupés auprès des organisateurs de la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT.
Les épreuves de coefficient 2 seront réservées par priorité aux concurrents classés dans les trente premiers à partir de la deuxième épreuve et dans les trente premiers de la saison 1980 pour la 1ère épreuve. Dans la mesure du possible les épreuves de coefficient 1 et 2 seront alternées.
5.3. Conditions de participation
Dans tous les cas où cela sera possible, les concurrents à la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT auront à parcourir la totalité du Rallye, figurant ainsi au classement scratch, groupe et classe. En cas d'impossibilité des précisions seront données par le règlement particulier de l'épreuve ou un additif au présent règlement.

ARTICLE 6 - Attribution des points

A l'issue de chaque rallye, des points seront attribués aux pilotes en fonction de leur classement dans la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT selon le barème suivant :
1 = 20 points5 = 10 points9 = 6 points13 = 2 points
2 = 16 points6 = 9 points10 = 5 points14 = 1 points
3 = 13 points7 = 8 points11 = 4 pointssuivant classé
1 point
4 = 11 points8 = 7 points12 = 3 points

Pour les épreuves affectées au coefficient 2, les points seront multipliés par 2.

ARTICLE 7 - Classement final

Le conducteur ayant marqué le maximum de points, les 6 meilleurs résultats étant retenus, sera déclaré vainqueur de la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT 1981.

ARTICLE 8 - Prix

8.1. Chaque rallye du coefficient 2 donnera lieu à une attribution de prix en espèces répartie de la façon suivante :
1. classement par épreuve
ler : 2 500 F- 3e : 1 700 F- 5e : 1 300 F- 7e : 1 000 F- 9e : 1 000 F
2e : 2 000 F- 4e : 1 500 F- 6e : 1 000 F- 8e : 1 000 F- 10e : 1 000 F
2. classement féminin (prix cumulables)
ler : 1 000 F- 2e : 700 F- 3e : 500 F- 4e : 500 F
3. au classement général après chaque épreuve ; prix à la régularité ESSO
ler : 1 000 F- 3e : 800 F- 5e : 600 F- 7e : 400 F- 9e : 200 F
2e : 900 F- 4e : 700 F- 6e : 500 F- 8e : 300 F- 10e: 100 F
Le prix à la régularité sera décerné à l'issue de chaque épreuve de coefficient 2, à compter de la deuxième, aux concurrents présents classés ayant le plus grand nombre de points au classement général (prix cumulables). Les éventuels ex-aequo seront départagés par leur classement à l'épreuve concernée.

8.2. Chaque rallye du coefficient 1 donnera lieu à une attribution de prix en espèces répartie de la façon suivante :
1. classement par épreuve
ler : 1 600 F- 3e : 1 200 F- 5e : 1 000 F- 7e : 1 000 F- 9e : 1 000 F
2e : 1 400 F- 4e : 1 100 F- 6e : 1 000 F- 8e : 1 000 F- 10e : 1 000 F
2. Prix du Tigre ESSO
ler : 200 F- 3e : 100 F
Ce prix cumulable est attribué au ler et au 2e de chaque épreuve spéciale quel que soit le classement final du concurrent.
Ne seront prises en considération que :
- les 12 premières épreuves spéciales comptant pour le classement général.
Les prix seront envoyés aux conducteurs par courrier recommandé dans le courant de la semaine suivant l'épreuve.

8.3. Bond en Avant KLEBER
Dans le cadre de la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT, KLEBER organise le "Bond en Avant KLEBER".
Le Bond en Avant KLEBER ne prendra effet qu'à partir de la deuxième épreuve. Les trois conducteurs ayant, après chaque épreuve, le plus progressé au classement général, recevront chacun deux pneus gratuits.
Le "Bond en Avant KLEBER" est ouvert à tout conducteur à partir de sa deuxième participation.
Au cas où le classement général ne subirait pas de modification, les prix seraient reportés et cumulés sur l'épreuve suivante.
Si plus de trois conducteurs se trouvaient être ex-aequo dans leur progression, les organisateurs les départageraient en se fondant :
- sur la qualité des places obtenues,
- sur toutes autres considérations qu'ils jugeront convenables si la qualité des places obtenues ne le permet pas.

8.4. En fin d'année, à l'issue du classement général, les prix suivants seront attribués :
ler : une 505 TI- 4e : 25 000 F- 7e : 13 000 F- 10e : 9 000 F- 13e : 6 000 F
2e : une 305 S- 5e : 20 000 F- 8e : 12 000 F- 11e : 8 000 F- 14e : 5 000 F
3e : une 104 ZS- 6e : 16 000 F- 9e : 10 000 F- 12e : 7 000 F- 15e : 5 000 F
- du 16e au 25e: 3 000 F
Si plusieurs conducteurs totalisent le même nombre de points, les organisateurs de la Coupe 104 Z5 ESSO PEUGEOT les départageront en se fondant :
1 - Sur la qualité des places obtenues.
2 - Sur toutes autres considérations qu'ils jugera convenables si la qualité des places obtenues ne le permet pas.

ARTICLE 9 - Publicité

Les concurrents devront obligatoirement apposer sur leur voiture les publicités qui leur seront remises (voir dessin ci-dessous).
Les concurrents disposeront de la totalité des ailes arrières et d'une bande de 15 cm de chaque côté du toit pour apposer toute autre publicité en accord avec les organisateurs et à condition que celle-ci ne soit pas concurrentielle avec les firmes patronnant la Coupe. (Voir zone hachurée sur le dessin ci-dessous).



ARTICLE 10 - Pneumatiques

Seront admis uniquement une seule marque et un seul type de pneus Kléber Colombes 145 x13 M + S compétition. La Société Kléber Colombes consent aux concurrents régulièrement engagés à la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT une remise exceptionnelle de 10 %. Les concurrents ne seront pas admis dans le challenge Kléber 1981 des Rallyes sur terre.

REGLEMENT TECHNIQUE
ARTICLE 11

11.1. Les véhicules participant à la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT doivent être exclusivement des 104 ZS type 104 C12 années modèle 1978 et 1979 et 104 ZS type 104 C 31 années modèle 1980 et 1981, en tous points conformes à la réglementation FISA et FFSA annexe J groupe 1 des rallyes sur terre.
Ne sont autorisés que les rapports de la boîte de vitesses d'origine.
Les modifications de culasse sont interdites. En cas de panne, la culasse ne devra pas être réparée, mais remplacée par une culasse d'origine.

11.2. Toutes pièces moteur changées devront être remplacées par des pièces d'origine PEUGEOT.

11.3. Contrôle technique
Des contrôles pourront avoir lieu AVANT, PENDANT et APRES chaque rallye quel que soit le classement du pilote.
Ces contrôles seront effectués par un commissaire technique de l'épreuve, assisté d'un représentant des organisateurs de la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT.
Toute irrégularité entraînera la disqualification immédiate de la Coupe.
Si une irrégularité était constatée sur la voiture, les frais de démontage et de remontage seraient entièrement à la charge du conducteur. Si la conformité est constatée et afin d'aider les conducteurs, Automobiles PEUGEOT participera aux frais de remontage d'après le barème suivant :
remontage groupe moto propulseur (y compris culasse) = 500 F

ARTICLE 12

Les organisateurs de la Coupe 104 ZS ESSO PEUGEOT se réservent le droit d'apporter à tout moment des modifications au présent règlement après approbation de la F.F.S.A.

ARTICLE 13

Seuls les officiels figurant sur le règlement particulier de chaque épreuve sont aptes à prendre toute décision qui concerne les réclamations et les sanctions envers les concurrents.
Toute décision prise parles organisateurs de la COUPE ESSO PEUGEOT pourra faire l'objet d'un recours auprès de la F.F.S.A.

ARTICLE 14 - Réclamations

Les réclamations devront être faites par écrit et remises au directeur de course ou aux commissaires sportifs.
Elles devront être accompagnées de la somme de 500 F. Cette somme ne sera remboursée que si le bien fondé de la réclamation a été reconnu.

1982



COUPE PEUGEOT 104 ZS 1982
Réglement

REGLEMENT SPORTIF PEUGEOT RACING TEAM 1982

PLAN D'IDENTIFICATION

(voir article 2 de la réglementation générale du PEUGEOT RACING TEAM 1982)


REGLEMENTATION GENERALE
PEUGEOT RACING TEAM 1982

Ce présent règlement a reçu l'approbation de la F.F.S.A. visa N° 32 pour la COUPE PEUGEOT 104 ZS en date du 6 JANVIER 1982.

ARTICLE 1. PARTICIPATION
Toute personne désirant participer à la COUPE PEUGEOT 104 ZS doit :
. Etre possesseur d'une carte PEUGEOT RACING TEAM 1982
. D'une licence F.F.S.A. 1982
. D'avoir adressé au PEUGEOT RACING TEAM NATIONAL un chèque de 500,00 F ainsi que le bulletin d'inscription ci-joint
Le PEUGEOT RACING TEAM se réserve le droit de refuser un engagement sans avoir à en fournir le motif.
La participation à la COUPE PEUGEOT 104 ZS oblige le concurrent à respecter la réglementation particulière du PEUGEOT RACING TEAM et à se conformer aux réglementations précises de la F.F.S.A.

ARTICLE 2. PUBLICITE
Les concurrents devront obligatoirement apposer sur leur voiture les publicités qui leur seront remises ultérieurement avec le plan d'identification spécifique.
Les concurrents disposeront de la totalité des ailes arrières et d'une bande de 15 cm de chaque côté du toit pour apposer toute autre publicité en accord avec les organisateurs et à condition que celle-ci ne soit pas concurrentielle avec les firmes patronnant la COUPE (parties hachurées du plan joint au présent règlement).
. Les publicités autres que celles obligatoires, ne peuvent être concurrentes à celles du PEUGEOT RACING TEAM NATIONAL ni à celles des Concessionnaires, sauf pour les organisations extérieures au PEUGEOT RACING TEAM (rallyes) qui pour une épreuve déterminée, bénéficie de l'appui de sponsors.
Dans ce cas précis, se référer au règlement de la F.F.S.A.
Les combinaisons, blousons et autres tenues vestimentaires des pilotes ne peuvent en aucun cas comporter des publicités concurrentielles aux sponsors du PEUGEOT RACING TEAM NATIONAL et aux Concessionnaires.
ARTICLE 3. VERIFICATIONS ADMINISTRATIVES ET TECHNIQUES
. Des vérifications administratives et techniques auront lieu dans les épreuves comptant pour la COUPE PEUGEOT 104 ZS par des Commissaires PEUGEOT RACING TEAM ou F.F.S.A.
. Le PEUGEOT RACING TEAM se réserve le droit de conserver le véhicule pour des vérifications techniques, le temps qu'il jugera nécessaire sans que le pilote ou concurrent puisse prétendre à une indemnité.
. Seul le pilote ou son représentant est autorisé à assister au démontage technique.
. Après démontage du véhicule, si celui-ci est reconnu conforme, les frais de remontage seront à la charge du PEUGEOT RACING TEAM.
. Par contre, s'il est reconnu non conforme, tous les frais seront à la charge du pilote.

ARTICLE 4. RECLAMATION. MISE HORS COURSE
Dans le cas ou une réclamation serait déposée auprès des organisateurs par un autre concurrent que cette réclamation soit fondée et que le pilote concerné soit mis hors course pour l'épreuve par les organisateurs, celui-ci perdra tous les points précédemment acquis et se verra rayé du PEUGEOT RACING TEAM pour l'année en cours et ne pourra plus prétendre à aucune attribution de points ou de prix.

ARICLE 5. PENALITES
Ces pénalités sont applicables à l'ensemble des adhérents du PEUGEOT RACING TEAM.
. Incorrection envers un officiel
. Tenir des propos ne correspondant pas à l'esprit du PEUGEOT RACING TEAM
. Non respect des directives des Officiels
. Pilotes ou coéquipiers portant des vêtements comportant des publicités concurrentielles au PEUGEOT RACING TEAM, aux sponsors du PEUGEOT RACING TEAM, aux Concessionnaires PEUGEOT et TALBOT ou à la marque PEUGEOT TALBOT.
. Stickers des sponsors officiels mal placés ou manquant
CONSEIL DE DISCIPLINE DU PEUGEOT RACING TEAM NATIONAL composé de 5 personnes :
- du Président PEUGEOT RACING TEAM FRANCE (ou de son représentant)
- du responsable Compétition PEUGEOT RACING TEAM FRANCE (ou de son représentant)
- d'un pilote
- de deux présidents de CLUBS.
Celui.ci prendra les décisions qu'il jugera nécessaire pour tous problèmes autres que sportifs, il pourra :
- soit donner :
1 AVERTISSEMENT (2 avertissements = 1 blâme)
1 BLAME (2 blâmes = rayé à vie du PEUGEOT RACING TEAM)
- ou rayer à vie du PEUGEOT RACING TEAM, la personne concernée.

CAS DE MISE HORS COURSE IMMEDIATE :
Sur le plan technique : voiture non conforme
Pilote refusant les vérifications techniques
Non emploi des produits des sponsors obligatoires (ex. : pneumatiques)
PILOTE RAYE DE LA COUPE PEUGEOT 104 ZS POUR L'ANNEE, PERTE DES POINTS ACQUIS

Ce règlement interne au PEUGEOT RACING TEAM ne fait pas mention des pénalisations qui pourraient intervenir si le pilote était présenté au Conseil de Discipline de la F.F.S.A.

ARTICLE 6. REMISE DES PRIX DE FIN D'ANNEE
En fin d'année, le PEUGEOT RACING TEAM organisera une réception ou sera remis les dotations de fin d'année.
Tous les pilotes recevant un prix devront obligatoirement être présents.
Les pilotes absents (sans excuse valable) ne pourront prétendre à une dotation quelconque.

COUPE PEUGEOT 104 ZS 1982

ARTICLE 1

La Société des Automobiles PEUGEOT organise, avec le concours de ESSO S.A.F. et l'agrément de la Fédération Française du Sport Automobile, la COUPE PEUGEOT 104 ZS pour la saison 1982.

ARTICLE 2 - CONDITIONS DE PARTICIPATION

Pilotes
la COUPE PEUGEOT 104 ZS est ouverte aux adhérents du PEUGEOT RACING TEAM, possesseurs d'une licence internationale de conducteur 1 ou 2 étoiles délivrée par la F.F.S.A.
Le vainqueur de la COUPE PEUGEOT 104 ZS 1981 ne pourra pas participer à la COUPE 1982.
Tout concurrent ou conducteur inscrit s'engage à respecter les termes du présent règlement et également le règlement particulier de chaque épreuve.
En tout état de cause, la clôture des engagements à la COUPE PEUGEOT 104 ZS interviendra à la 100e inscription.
Voitures
la participation des conducteurs est autorisée au volant d'une 104 ZS type C 31 années modèle 1980-1981 ou C 37 modèle 1982, teintes de série (voir règlement technique). Au départ de chaque épreuve les voitures devront être de présentation impeccable et propre. Les organisateurs se réservent le droit de refuser la participation aux voitures qui ne répondent pas à cette obligation.

ARTICLE 3 - INSCRIPTIONS

Les conducteurs désireux de participer à la 2.2. devront adresser leur demande d'inscription à cette COUPE au moins 15 jours avant leur première participation à :
PEUGEOT TALBOT SPORT PROMOTION, COUPE PEUGEOT 104 ZS,
1 boulevard Pershing, 75017 PARIS

ARTICLE 4 - DROITS D'INSCRIPTION

Seront prises en considération les demandes d'inscription accompagnées d'un chèque bancaire ou postal de 500,00 F (cinq cents francs) libellé à l'ordre du PEUGEOT RACING TEAM.
Ces 500,00 F représentent une caution destinée à éviter les inscriptions fantaisistes.

ARTICLE 5

La COUPE PEUGEOT 104 ZS se déroulera sur des rallyes Terre ou mixtes.
Le calendrier comportera 12 épreuves sélectionnées parmi les rallyes du Championnat d'EUROPE, du Championnat de FRANCE des rallyes et des Championnats de ligues.
Les organisateurs se réservent le droit de modifier le nombre et le lieu des épreuves en cours d'année. Les concurrents seront avisés un mis à l'avance des modifications éventuelles.

ENGAGEMENT à CHAQUE EPREUVE
Les concurrents désirant participer à une épreuve devront s'y engager directement auprès des organisateurs du Rallye et seront sous la juridiction sportive de l'épreuve.
Dans le cas d'épreuves du championnat d'EUROPE, les engagements seront, sauf avis contraire, groupés auprès des organisateurs de la COUPE PEUGEOT 104 ZS.
Conditions de participation
Dans tous les cas où cela sera possible, les concurrents à la COUPE PEUGEOT 104 ZS auront à parcourir la totalité du Rallye, figurant ainsi au classement scratch, groupe et classe.

ARTICLE 6 - ATTRIBUTION DES POINTS

A l'issue de chaque rallye, des points seront attribués aux pilotes en fonction de leur classement dans la COUPE PEUGEOT 104 ZS selon le barème suivant :

1 = 20 points5 = 10 points9 = 6 points13 = 2 points
2 = 16 points6 = 9 points10 = 5 points14 = 1 points
3 = 13 points7 = 8 points11 = 4 pointssuivant classé
1 point
4 = 11 points8 = 7 points12 = 3 points

ARTICLE 7 - CLASSEMENT FINAL

Le conducteur ayant marqué le maximum de points (les 7 meilleurs résultats en FRANCE + 1 résultat à l'Etranger étant retenus) sera déclaré vainqueur de la COUPE PEUGEOT 104 ZS 1982.

ARTICLE 8 - PRIX

Chaque rallye du coefficient 2 donnera lieu à une attribution de prix en espèces répartie de la façon suivante :

DOTATIONS PAR EPREUVE :
ler : 3 000,00 F- 3e : 2 000,00 F- 5e : 1 500,00 F- 7e : 1 300,00 F- 9e : 1 100,00 F
2e : 2 500,00 F- 4e : 1 600,00 F- 6e : 1 400,00 F- 8e : 1 200,00 F- 10e : 1 000,00 F

CLASSEMENT FEMININ
ler : 1 000,00 F- 2e : 700,00 F- 3e : 500 F- 4e : 500 F

PRIMES SPECIALES (cumulable)
Dans chaque épreuve des primes seront attribuées dans le cadre de la 1ère spéciale de chaque épreuve :

ler : 1 000,00 F- 3e : 800,00 F- 5e : 600,00 F- 7e : 400,00 F
2e : 900,00 F- 4e : 700,00 F- 6e : 500,00 F- 8e : 300,00 F

RALLYES A L'ETRANGER
Des primes d'arrivée (cumulables) seront attribuées aux 30 premiers pilotes classés dans chacun des deux rallyes étrangers : ALGARVE et HALKIDIKIS.

ler : 3 000,00 F- 2e : 1 000,00 F

PRIME DE LA REGULARITE (cumulable)
Au classement général après chaque épreuve
ler : 1 000,00 F- 2e : 900,00 F- 3e : 800,00 F
Le prix à la régularité sera décerné à l'issue de chaque épreuve

DOTATIONS A MI-SAISON ET EN FIN D'ANNEE :
Après le déroulement de la 6ème épreuve prévue au calendrier, un classement général sera établi et les 4 meilleurs résultats seront retenus :
ler : 35 000,00 F- 4e : 12 000,00 F- 7e : 7 000,00 F- 10e : 4 500,00 F- 13e : 3 000,00 F
2e : 25 000,00 F- 5e : 10 000,00 F- 8e : 6 000,00 F- 11e : 4 000,00 F- 14e : 2 500,00 F
3e : 20 000,00 F- 6e : 8 000,00 F- 9e : 5 000,00 F- 12e : 3 500,00 F- 15e : 2 000,00 F
du 16e au 25e: 1 500,00 F
Les dotations seront adressées directement aux pilotes concernés.
En fin d'année, un nouveau classement sera établi en tenant compte des 7 meilleurs résultats de l'année, plus 1 résultat à l'Etranger.
Les dotations seront les suivantes :
ler : 35 000,00 F- 4e : 12 000,00 F- 7e : 7 000,00 F- 10e : 4 500,00 F- 13e : 3 000,00 F
2e : 25 000,00 F- 5e : 10 000,00 F- 8e : 6 000,00 F- 11e : 4 000,00 F- 14e : 2 500,00 F
3e : 20 000,00 F- 6e : 8 000,00 F- 9e : 5 000,00 F- 12e : 3 500,00 F- 15e : 2 000,00 F
du 16e au 25e: 1 500,00 F
Si plusieurs conducteurs totalisent le même nombre de points, les organisateurs de la COUPE PEUGEOT 104 ZS les départageront en se fondant :
1 - Sur la qualité des places obtenues.
2 - Sur toutes autres considérations qu'ils jugera convenables si la qualité des places obtenues ne le permet pas.

BOND EN AVANT KLEBER
Dans le cadre de la COUPE PEUGEOT 104 ZS, il est organisé le "BOND EN AVANT".
Le Bond en Avant ne prendra effet qu'à partir de la deuxième épreuve.
Les trois conducteurs ayant, après chaque épreuve, le plus progressé au classement général, recevront chacun deux pneus gratuits.
Le "Bond en Avant KLEBER" est ouvert à tout conducteur à partir de sa deuxième participation.
Au cas où le classement général ne subirait pas de modification, les prix seraient reportés et cumulés sur l'épreuve suivante.
Si plus de trois conducteurs se trouvaient être ex-aequo dans leur progression, les organisateurs les départageraient en se fondant :
- sur la qualité des places obtenues,
- sur toutes autres considérations qu'ils jugeront convenables si la qualité des places obtenues ne le permet pas.

ARTICLE 9 - PUBLICITE

Les concurrents devront obligatoirement apposer sur leur voiture les publicités qui leur seront remises ultérieurement avec le plan d'identification spécifique.
Les concurrents disposeront de la totalité des ailes arrières et d'une bande de 15 cm de chaque côté du toit pour apposer toute autre publicité en accord avec les organisateurs et à condition que celle-ci ne soit pas concurrentielle avec les firmes patronnant la COUPE. (parties hachurées du plan joint au présent règlement).

ARTICLE 10 - PNEUMATIQUES

Seront admis, uniquement, une seule marque et deux type de pneumatiques KLEBER COLOMBES :
1) - 145 x13 M + S COMPETITION POUR LA TERRE.
2) - 10 x 16 x 13 CM26 (165x60 HR 13) POUR LE GOUDRON.
La SOCIETE KLEBER COLOMBES consent aux concurrents régulièrement engagés à la COUPE PEUGEOT 104 ZS une remise exceptionnelle de 10 %.

ARTICLE 11 - LUBRIFIANT

Les participants devront obligatoirement employer l'huile ESSO UNIFLO.

REGLEMENT TECHNIQUE

ARTICLE 11 :
Les véhicules participant à la COUPE PEUGEOT 104 ZS doivent être exclusivement des 104 ZS type 104 C 31 années modèle 1980 et 1981 et C 37 modèle 1982 en tous points conformes à la réglementation FISA et FFSA groupe N des rallyes sur terre et mixtes.
Ne sont autorisés que les rapports de la boîte de vitesses d'origine.
Les modifications de culasse sont interdites. En cas de panne, la culasse ne devra pas être réparée, mais remplacée par une culasse d'origine.
Toutes pièces moteur changées devront être remplacées par des pièces d'origine PEUGEOT.

CONTROLE TECHNIQUE
Des contrôles pourront avoir lieu AVANT, PENDANT et APRES chaque rallye quel que soit le classement du pilote.
Ces contrôles seront effectués par un commissaire technique de l'épreuve, assisté d'un représentant des organisateurs de la COUPE PEUGEOT 104 ZS.
Toute irrégularité entraînera la disqualification immédiate de la COUPE.
Si une irrégularité était constatée sur la voiture, les frais de démontage et de remontage seraient entièrement à la charge du conducteur.
Si la conformité est constatée et afin d'aider les conducteurs, Automobiles PEUGEOT participera aux frais de remontage d'après le barème suivant :
remontage groupe moto propulseur (y compris culasse) : 500,00 F

ARTICLE 12
Les organisateurs de la COUPE PEUGEOT 104 ZS se réservent le droit d'apporter à tout moment des modifications au présent règlement après approbation de la F.F.S.A.

ARTICLE 13
Seuls les officiels figurant sur le règlement particulier de chaque épreuve sont aptes à prendre toute décision qui concerne les réclamations et les sanctions envers les concurrents.
Toute décision prise parles organisateurs de la COUPE PEUGEOT 104 ZS pourra faire l'objet d'un recours auprès de la F.F.S.A.

ARTICLE 14 - RECLAMATIONS
Les réclamations devront être faites par écrit et remises au Directeur de course ou aux commissaires sportifs.
Elles devront être accompagnées de la somme de 500,00 F. Cette somme ne sera remboursée que si le bien fondé de la réclamation a été reconnu.

CALENDRIER

13/14 MARS Toulouse Save et Garonne
27/28 MARS Garrigues
10/11 AVRIL Causse Rouergats
22/23 MAI Terre en Provence
12/13 JUIN Rallye Bourgogne Franche-Comté
3/4 JUILLET Mille Pistes
17/IB JUILLET Terre de Lozére
19/21 AOUT Halkidikis (Grèce)
4/5 SEPTEMBRE Biarritz
18/19 SEPTEMBRE    Rallye Le Mans des Terres de l'Ouest
2/3 OCTOBRE Quercy
4/7 NOVEMBRE Algarve (Portugal)


PEUGEOT 104 GR. 2
efficace mais éprouvante
(Patrick Rivet, 15.11.1982)
Même en version ZS, la Peugeot 104 n'a pas la réputation d'être un bolide détruisant tout sur son passage! C'est pourtant une excellente base de voiture de rallye. La preuve : une fois passée entre les mains expertes des préparateurs, une fois homologuée en groupe 2 et une fois arrivée sur la terre, son domaine, elle se met à remporter des courses! Comme quoi, une réputation...


Le petit quatre cylindres développe 130 chevaux, puissance insuffisante sur les parcours rapides.

Changer totalement l'image de marque du réseau, créer une émulation chez les concessionnaires", voici la tâche que s'est fixée le GACP, le Groupement Amical des Concessionnaires Peugeot. Attaqués de toutes parts, accusés de lymphatisme, d'être rétrogrades, certains d'entre eux ont décidé de répondre à leurs détracteurs sur le difficile terrain qu'est la compétition depuis 1980.
Sous l'impulsion de son dynamique président, Michel Elias, le GACP a engagé, en début de saison, une Peugeot 505 en production, pilotée par Guy Fréquelin et préparée par Danielson, ainsi que deux 104 groupe 2, inscrites en championnat de France de rallye deuxième division et confiées aux équipages François Chauche-Thierry Barjou et René Defour-Bernard Chenez.
L'ensemble du réseau contribue au "changement d'étiquette", par leur présence sur le bord des circuits (animation podium), ou sur les routes, dans les parcs d'assistance de rallies. Jacques Bauciel, l'un des dirigeants du GACP, responsable du groupe de travail compétition, nous explique pourquoi lutter sur les deux fronts :
" La couverture géographique des rallies est, loin d'être idéale. En effet, les épreuves du championnat de France deuxième division sont concentrées dans le Sud Ouest et le Sud Est et ne dépassent que très rarement la Loire. En revanche, les protagonistes de la Production se promènent beaucoup plus, allant même dans le Nord, sur le circuit de Croix en Ternois, près d'Arras". Il n'est évidemment pas question de chiffrer, ni même de connaître les retombées de cette initiative, tant auprès du public, qu'auprès des concessionnaires. Quoi qu'il en soit, le GACP continuera en 1983, en rallye comme en production, toujours secondé par les mêmes partenaires : Peugeot, Esso, Shell et Michelin. En ce qui concerne le rallye, les plans sont d'ores et déjà établis.
" Nous allons augmenter notre effectif et nos moyens en entrées comme en sorties de spéciales." explique Jacques Bauciel. "Pour ce qui est du matériel, nous conservons les deux 104 GR. 2 avec lesquelles nos pilotes ont couru cette saison, comme voitures de réserves. Nous allons également préparer une Samba Rallye homologuée en groupe B. A puissance égale, elle devrait être plus efficace, car plus légère de 100 kg que la 104, grâce à l'emploi d'éléments polyester"", continue Jacques Bauciel. En 1983, le GACP gardera toute sa confiance en François Chauche, qui sera chargé de la mise au point de la groupe B, et incorporera dans son équipe le vainqueur 82 de la Coupe 104 ZS, Dubert. "Nous tenons beaucoup à ce côté promotionnel" insiste Jacques Bauciel.
Comme cette année, l'équipe du GACP participera aux épreuves disputées à 100 % sur la terre (2e division), ainsi qu'à quatre épreuves mixtes à prépondérance terre du championnat de France des rallies, plus à quelques courses de notoriété le Monte Carlo, le tour de Corse et le RAC.
Pour Jacques Bauciel, le bilan de la saison est positif : "Notre satisfaction fut de faire taire nos détracteurs qui pensaient que nous ne pourrions nous mesurer aux Visa Gr. B. Nous avons fait généralement mieux, puisque nous avons été souvent devant les pilotes Citroën comme Coppier ou Rio. Autre motif de satisfaction, les prestations de Français Chauche au tour de Corse ou au Biarritz - respectivement 1er du Gr. 2 avant abandon et 3e et 5e au scratch... hélas toujours avant abandon.".
Le dimanche précédant notre essai, comme pour nous prouver de quoi elle est capable, la 104 Gr. 2 a remporté le rallye du Quercy, avec Français Chauche et Thierry Barjou. Nous allons donc essayer une voiture encore tout auréolée de sa récente victoire. Ce n'est pas pour nous déplaire.
La préparation de la 104 groupe deux est entièrement confiée à des préparateurs, tant au niveau de la caisse qu'à celui de la mécanique, suivant un cahier des charges établi par le GACP, en fonction de l'expérience acquise. La coque de la voiture de François Chauche est entretenue à Aubenas, chez Jean-Louis Dupland, l'agent Peugeot local. Comme pour tout bolide destiné à affronter les dures épreuves de la piste, elle est entièrement mise à nu. Commence ensuite, l'important travail de renforcement : un passage au marbre s'impose.
Toutes ses soudures sont passées au crible, contrôlées systématiquement, refaites et renforcées si besoin. C'est également le moment de poser le volumineux arceau-cage, qui contribue à la rigidité de l'ensemble et d'installer un quatrième point de fixation du berceau moteur. Derniers organes à recevoir les soins du sorcier : les points d'ancrage des suspensions avant et arrière, durement sollicités sur la terre.


Le tableau de bord, typique d'une voiture de rallye,
avec tous les instruments indispensables au pilote comme au copilote.
L'intérieur est habité par le réservoir d'essence et par la roue de secours.
Noter les corbeilles à papier prévues pour transporter les casques.

130 CHEVAUX SOUS LE CAPOT

Changement d'atelier puisque la mécanique de la 104 est l'oeuvre de Xavier Mathiot. Sa mission : partir à la pêche à la puissance et remplir le 1360 de la 104 ZS de bon petits chevaux, dont il a fort besoin. Le bas moteur reste inchangé mais, en revanche, chemises et pistons sont remplacés par des organes forgés. L'arbre à cames "spécial basse consommation" rejoint les papiers gras du casse-croûte dans la poubelle. Avec le diagramme de levée des soupapes dont il est affublé, il n'a pas sa place dans une voiture de course La culasse, quant à elle, a fait l'objet d'importantes modifications. C'est là que le préparateur a décidé de poser ses filets. Il a réusiné un conduit d'admission au-dessus de chaque cylindre, de manière à pouvoir installer sa nouvelle pipe d'admission et la rampe de deux carburateurs double corps Weber 45. Le rapport volumétrique est de 11. Surprise, soupapes et ressorts restent de série. C'est un échappement "quatre en un" qui permet au 130 chevaux DIN d'aller gambader dans la nature, puissance obtenue à 7 500 tr/mn. Le couple est de 19 mkg, à 5 500 tr/mn. Une plage d'utilisation qui satisfait amplement François Chauche : "Il est très rare que le régime moteur chute au-dessous de 5000 tr/mn durant une spéciale ; de plus, ce petit quatre cylindres est hyper solide et ne rechigne pas à monter sans que cela affecte sa fiabilité vers les 8 000 tr/mn". Avec une cylindrée de 1 360 cm3, la puissance au litre de la 104 avoisine les 100 ch/litre, valeur plus qu'honorable et souvent synonyme de performance. Autre chiffre éloquent : le rapport poids/puissance qui est de 5,54 kg/ch (la 104 pèse 720 kg).
La boîte, à cinq rapports rapprochés homologués par Peugeot est reliée au moteur par un embrayage monodisque (de série) renforcé. Le rapport final est ultra court - 13/61 - et la boîte est munie d'un autobloquant par glissement limité à 25 %. La commande de boîte est entièrement montée sur rotules.
Le principe de suspension reste le même que celui de série, à savoir à quatre roues indépendantes. du type Mac Pherson. A l'avant, toute la suspension est renforcée, et les silent-blocs ont une dureté augmentée. Les deux ancrages supérieurs sont reliés par une barre de renfort. Punie, la barre antiroulis ne remplit désormais plus le rôle qui lui est normalement alloué. Celui-ci est confié à une autre barre, au diamètre supérieur et placée en arrière du train avant. Quant à "l'écartée", elle se contente de servir la rigidité du train avant. Les combinés ressorts-amortisseurs, réglables et suffisamment durs pour supporter les assauts de la piste, permettent de modifier la garde au sol, en fonction du terrain rencontré et de la nature de la piste - terre (hauteur de caisse 20 cm), asphalte (14 cm) ou parcours mixte. La démarche identique à l'arrière.
D'une importance capitale, le freinage a été traité avec les honneurs dus à son rang : double circuit, deux disques ventilés, étriers à quatre pistons à l'avant, disques et deux étriers... avant de Citroën Visa, en lieu et place des traditionnels tambours à l'arrière. Enfin, sachez que le pédalier est réglable et que le pilote dispose, à portée de la main, d'un répartiteur de freinage.
Les roues, des Amil de série de 6 x 13, sont équipées de pneus terre Michelin RC 12.
Inspectons l'habitacle du bolide. Me croiriez-vous si je vous dis qu'il est dénudé et que tout superflu a suivi le chemin tracé par l'arbre à cames D'emblée, on remarque la présence du réservoir souple de sécurité, de la roue de secours et celle... de deux corbeilles à papier soigneusement découpées de manière à loger les casques durant les parcours de liaison.
Comme il se doit dans pareil carrosse, le tableau de bord est archi complet. Au centre, le compte-tours, gradué jusqu'à 9 000 tr/mn. De part et d'autre, températures d'eau et d'huile, pression d'huile, témoin de charge et, bien en vue, deux énormes voyants : vert pour la charge, rouge pour la pression d'huile - celui qui s'allume lorsque c'est trop tard... La console centrale, à rendre jaloux un amoureux du vol à voile, réunit le contact, le démarreur, les pompes électriques, le ventilateur à plusieurs positions, le chauffage et la myriade de fusibles. Le coéquipier, quant à lui, a sous les yeux tous les instruments indispensables à sa dure mais enthousiasmante profession : tripmaster, calculateur de bord, etc.
Extérieurement, peu de détails différencient la voiture de François Chauche d'une "vulgaire" 104 ZS de série. L'oeil averti du connaisseur sera toutefois attiré par les discrets élargisseurs d'ailes, par le spoiler en partie caché par les énormes bavettes, par la garde au sol augmentée ou par la présence insolite d'un échappement béant au beau milieu du panneau arrière. A moins qu'il ne remarque les couleurs agressives choisies par le GACP et par les énormes stickers des commanditaires décorant la carrosserie.
Voici la bête descendue du plateau. Pompes électriques branchées : le crépitement caractéristique se fait entendre. Le fidèle mécanicien de François Chauche connu sur toutes les spéciales de rallies sous le sobriquet de "Cactus", appuie sur le bouton-poussoir qui fait office de démarreur. Un son inhabituel envahit la nature environnante. Difficile de croire qu'un tel bruit puisse provenir des entrailles d'une 104 ! "Cactus" fait chauffer la mécanique pas question de partir avant que les aiguilles de températures aient décollé du coin gauche du cadran, où elles sont confortablement installées. Il a plu, les journées (et les nuits) précédentes de notre essai, et la piste de Cergy est littéralement gorgée d'eau. Jean-Michel Fabre, inquiet, ne manque pas de nous recommander la plus élémentaire prudence quant à l'inévitable dégradation de la piste. La consigne : limiter les dégâts.


Ca glisse à la demande, et avec une stupéfiante facilité!
La 104 est vraiment à son aise sur les terrains glissants.

TOUTES GRIFFES DEHORS

Histoire de faire plaisir à notre photographe, Alberto Martinez, Français Chauche décide de lui exécuter quelques petites figures de son répertoire. Pourquoi ne pas aller, pour l'occasion, s'installer dans la baquet de Thierry Barjou ? En route pour une démonstration de talent!
Un, deux passages réalisés à allure relativement lente... mais suffisamment rapide pour me donner déjà un aperçu du menu. De mon poste privilégié, je peux tout admirer : jeu de jambes, jeu de pieds, de mains, de vilains, de volant.
La vitesse s'accentue, les rapports s'égrainent avec une vitesse croissante, avec une violence accrue, les gestes se font plus brutaux, vifs, précis... Dame concentration a envahi l'esprit du pilote, qui fait désormais corps avec sa machine. La motricité est loin d'être parfaite, dans cette "gadoue" les roues patines avec insistance. La 104 semble comme suspendue à son propre souffle, comme retenue par une main invisible. Le moteur hurle son impatience, l'aiguille du compte-tours dépasse allègrement le régime maximum autorisé. Soudain, la caisse s'élance sur la piste défoncée, ne ménageant ni ses occupants ni sa mécanique. Tout vibre, secoue, remue, sursaute. Le pilote, habitué à manier son fauve toutes griffes dehors, le maintient en un continuel louvoiement, prêt à se lancer dans un magistral travers à la vue du virage ou de l'épingle, usant pour cela de l'appel-contre appel. La voiture, ainsi manipulée, est toujours "à l'équerre"... A croire qu'une 104 n'est pas une traction sous-vireuse comme le voudrait sa réputation, mais bien une propulsion, dont l'arrière est éternellement épris de liberté. Les épingles sont avalées dans d'amples glissades. Mon conducteur est un adepte de la technique nordique dite "du pied gauche". A l'abord d'une courbe, le pied droit reste irrémédiablement appuyé sur l'accélérateur (à fond!), le pied gauche bondissant sur la pédale du milieu ; le pilote s'en sert alors pour doser son travers. Pendant ce temps, je vous fais grâce du travail des mains sur le volant, leur incroyable et déconcertante facilité à se mouvoir sur le cercle! Du grand art...
A moi! Succession difficile. François Chauche profite de ce moment de répit pour éclairer notre lanterne en ce qui concerne la technique du pied gauche : "avec le frein à main, c'est une des façons de faire tourner la voiture, sans perdre trop de temps ; comme tu as pu le remarquer, elle ne sous-vire pratiquement jamais alors que les roues avant motrices et l'autobloquant auraient plutôt tendance à lui donner ce comportement.
Moteur! Les roues recommencent à patiner, les rapports ultra courts de la boîte et du pont qui autorisent une vitesse maxi de 155/160 km/h, obligent un maniement rapide du levier, dont on apprécie la précision de commande. Quel vacarme!
Dure, la direction ? Doux euphémisme qui me ferait sourire si mes bras ne criaient pas stop! Si mes poignets ne ressentaient pas la moindre bosse, la plus infime crevasse, la plus insignifiante des aspérités, répercutées avec violence. Et encore, nous ne sommes pas sur de l'asphalte où l'inconfort de cette direction, au demeurant directe et précise (2 tours un quart de butée à butée) éclate au grand jour.

CAMION AGILE

Arrive la première épingle. Essayons le pied gauche. Miracle la 104, qui donnait l'impression de se laisser aller dans une attitude sous-vireuse, retrouve son agilité et sa capacité à pivoter. La voilà qui se lance dans une splendide glissade. Contrôle du volant, dosage (délicat) du pied gauche et la courbe est avalée. Quel régal, quel pied (gauche)! Incontestablement, cette groupe 2 est maniable, agile, vive. Bref, efficace. Mais elle est également éprouvante, fatigante, épuisante, intransigeante pour les muscles des bras, pour les poignets et les mains qu'elle maltraite et malmène avec férocité. A la fois douce et pénible à manier, la 104 Gr. 2 est "un camion agile". Cela dit elle ne semble pas avoir une puissance débordante et son moteur pointu est heureusement secondé par la boîte de vitesses. On comprend pourquoi les responsables du GACP ont évité pour le Championnat de France des rallies au maximum disputés sur l'asphalte, épreuves où la puissance est primordiale. "Elle compense son manque de puissance par sa légèreté, son excellent freinage, et sa maniabilité dans les épingles serrées" nous dit François Chauche.
A l'aise dans les spéciales sinueuses, sur les chemins étroits, et sur la glisse, la 104 groupe 2 étonne, crée souvent la surprise... et enthousiasme celui qui a la chance de la piloter.

Fiches d'Homologation F.I.A. des 104

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