ELARGIR LES VOIES
L’élargissement des voies est intéressant dans
toutes les disciplines du sport automobile à l’exception du
Slalom, du moins tel que pratiqué en Belgique.
Les avantages de l’élargissement des voies sont évidents, la voiture est plus stable, la tenue de route est meilleure, les mouvement
de roulis sont réduit, et en cas de courbe abordée trop rapidement
la voiture glisse latéralement au lieu de partir en tonneau. A l’avant
Elargir les voies, c’est bien, mais pas n’importe comment. Piége à éviter lors de l’élargissement de
la voie avant: le déport extérieur excessif, aussi appelé déport
négatif.
Le piège: si, sans modifier la suspension, on ajoute de la largeur
de roue uniquement à l’extérieur, ou bien qu’on
utilise une grosse entretoise pour déporter fortement la roue vers l’extérieur
(ce qui revient au même), le centre de la bande de roulement du pneu
est déporté vers l’extérieur (déport négatif)
, et la roue, lors des mouvement de direction, ne tournera pas autour d’un
point relativement fixe, mais décrira un arc de cercle à l’extérieur
d’un centre.
Cette configuration est néfaste pour plusieurs raison:
- la chasse et le pinçage varient considérablement lors des mouvements
directionnels. - la direction devient anormalement lourde en bout de course.
- la direction devient d’autant plus imprécise qu’on s ‘éloigne
du point central.
- le roulement de roue est anormalement sollicité. Le poids de la caisse
est transmis avec un bras de levier anormalement grand sur une roue motrice
et directrice déjà fort exposée au sollicitations
En fait, ce déport négatif risque
de survenir avec des roues: - en tôle d’acier élargie vers l’extérieur
par une bande de tôle ressoudée secondairement, technique bon
marché que proposent certains marchands de roue, et qui ne pose pas
trop de problème pour des roues non directrices. - ou avec des roues
en alliage d’excellente qualité comme PLS
ou Mad in, démontable et à flasque vendus séparément
sur mesure, mais mal « calculée » lors de l’achat
et présentant un déport extérieur trop important. Comment
donc élargir la voie avant sans se déporter trop du point pivot:
entretoises d’épaisseur limitées, de l’ordre
de 10 mm mais pas plus.
Jantes plus larges dans leur
totalités: la
largeur est ajoutée à l’intérieur comme à l’extérieur.
Les jantes vendues en option par Peugeot Talbot, dont la très répandue
Amil 5 branches en alliage d’aluminium 5 pouces ou 6 pouces répondent
bien sûr parfaitement à ces exigences.
Triangles (et barre stabilisatrice) spécifiques, comme bien sûr
les triangles de très bonne qualité vendus à l’époque
par PTS.
Ces triangles se trouvent encore assez facilement sur le marchés de
l’occasion dans les annonces des magazines de sport automobile.
Des refabrications sont toujours possibles, mais coûteront plus cher
que deux triangles de seconde (ou 3 éme …) main.
Si on se lance dans la re-création, utiliser de l’acier très
dur, souder au TIG.
Les côtes de triangles sont fournies dans la page du même nom. A l’arrière
A l’arrière, pour l’élargissement :
Entretoise entre moyeu et roue, ou moyeu plus épais constituant l’équivalent d’une entretoise. Ici, l’entretoise peut mesurer beaucoup plus d’un cm d’épaisseur sans problème, comme les entretoises fournies par le PTS pour les Samba Rallye groupe B.
Roues à déport extérieur (négatif) qui ici ne posent pas de problème puisque non directionnelles :Roues en 3 parties: un flasque extérieur poli et percé d’un trou de valve de gonflage, un centre percé de trou de roue spécifique, un flasque intérieur non poli Pour les 104 /Samba, trois marques on proposé ce genre de jante, d’excellente qualité: Mad’in, PLS (à centre « Immola »), et Tramont. Toutes assez chères, de l’ordre de 250 euro pièce. (cfr. la pages jantes) Roue d’origine en tôle, élargie par un flasque de tôle soudée à l’extérieur et rééquilibré, lourdes mais peu coûteuses, de l’ordre de 50 Euro par modification. Ces deux solutions sont valable à leurs niveaux et largement utilisée en compétition. Elle présent l’inconvénient théorique de solliciter anormalement le roulement de roue arrière. Peu de problèmes sont cependant rencontré dans la pratique.
Le nec plus ultra: bras de suspension
en structure tubulaire sur mesure. Ici le bras est conçu d’emblée
pour obtenir la voie désirée. Dans la théorie, cette
solution est la plus logique et constitue le « gold
standard »
En pratique, à l’exception de quelques Samba utilisant plutôt
des moteurs de type différent et de plus forte cylindrée (XU
1900, TU 1580. .), cette solution reste peu utilisée car:
-La qualité et la précision du train arrière des Samba
/104 sont plutôt bonnes, et comparable à la plupart des modèles
récent. C’est plutôt du train avant, en particulier du coté du
mono bras de suspension au liaisons assez aléatoires, que viennent
les problèmes dés que l’on force un peu l’allure.
..
-Alors que le prix de fabrication de ce type de train sur mesure est élevé,
de l’ordre de 200 à 400 Euro pièce .A noter toutefois le
gain considérable en poids lorsqu’on opte pour train arrière
de type tubulaire par exemple: un bras d’origine pèse, dépouillé de
ses accessoires, 7,2 kgs, alors qu’un bras tubulaire (comme le bras
de suspension avant PTS) pèsera environ 3 fois moins. Le gain en poids
non suspendu est énorme. La tenue de route s’en
trouve donc encore améliorée.
Addendum: La fabrications des entretoises
Bien
sûr, les entretoises
qu’elle soit de 10 mm d’épaisseur pour l’avant ou
plus épaisses pour l’arrière, sont introuvable neuve.
Elles sont possible à dénicher en occasion, mais rarement vendues
seules.
Il est donc souvent nécessaire de les refabriquer. Les étapes:
1/ Partir d’une tranche de cylindre d’acier
brut, ou tôle d’alu très épaisse remise au rond
(le cylindre alu de diamètre supérieur à 8 cm est très
rare).
2/
Tourner une forme régulière
par cylindrage et affrontement, de l’épaisseur voulue, mais
de diamètre un peu plus grand que la pièce finie.
3/
Fixer par boulons la pièce à un
vieux moyeux, dont les gougeons ont été chassé, de manière à ce
que la pièce déborde partout du moyeu. Attention:
Les trous de goujons ont un diamètre d’un peu plus de 14 mm.
Alors que le goujon ne mesure que 12 mm de diamétre. Il est donc nécessaire,
pour centrer correctement les futurs trous de goujons de 12 mm sur l’entretoise,
de tourner une buselure de centrage dont le diamètre extérieure
doit être celui du trou de
goujon (éventuellement un vieux goujon percé bien au centre).
Cette buselure sera bien entendu introduite tour à tour dans chaque
trou de goujon au moment du forage.
4/
Remettre les goujons et s’en servir pour fixer solidement la pièce au
moyeu, et finir la pièce en cylindrant de manière à ramener
son diamètre à celui du moyeu.
En cylindrant, la piéce se centrera automatiquement.
Pour terminer, aléser dans le centre de la pièce au diamètre
désiré.
5/ Pièce terminée
